ГП "Украинский государственный
научно-исследовательский углехимический институт (УХИН)" - одна из
ведущих в мире научно-исследовательских организаций в области углехимии.
Мы будем рады и надеемся на установление деловых контактов с любыми
предприятиями и фирмами, интересующимися вопросами химической
переработки угля и со своей стороны приложим все усилия для того, чтобы
условия сотрудничества были взаимовыгодными. ГП "УХИН", как первый в
Советском Союзе научный центр коксохимической промышленности, был создан
4 июля 1930 г.
Нумерация вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Программы проверки и подбора номеров вагонов.
Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых
вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию
о типе вагона и его технических и коммерческих признаках. Восьмая цифра является
контрольной. С ее помощью проверяется правильность передачи номера в документах.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (раздел 3 ПТЭ).
Глава IX. Общие требования
9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав,
должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое
обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем
его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.
Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы
подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое
обслуживание и ремонт.
Описание конструкции вагонов-цистерн для порошкообразных грузов.
Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для
перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответствии с «Правилами
устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением». Конструкция
данных цистерн должна предусматривать: плотное соединение отдельных элементов кузова
и разгрузочных устройств, надежное поступление груза в зону разгрузочных устройств.
Цистерны оснащают устройствами для рыхления слеживающихся грузов во время транспортировки
и разгрузки люков, а также для выполнения погрузочно-выгрузочных операций по специальным
закрытым магистралям, исключающим загрязнение окружающей среды и потерю груза.
Описание первых вагоностроительных заводов России.
Со второй половины 1890-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895—1905 гг. оценивалась в 15000— 20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880— 1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г. — 110000, в 1890 г. — 142000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.
Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное
вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простейших вагонных
конструкций до современных большегрузных восьмиосных вагонов и комфортабельных пассажирских,
построенных с учетом новейших достижений науки и техники.
Техническая реконструкция, внедрение четырехосных вагонов,
оснащение вагонов автосцепкой и автотормозами.
В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития
народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание уделялось развитию
железнодорожного транспорта и, в частности, развитию вагонного парка, качественное
и количественное состояние которого не отвечало растущим потребностям в перевозках
грузов. Особенно много вагонов требовалось для транспортировки угля, руды и других
подобных грузов, которые не нуждались в защите от атмосферных осадков.
Четырехосные вагоны, строившиеся в годы довоенных пятилеток, имеют существенно лучшие
технико-экономические показатели по сравнению с четырехосными конструкциями дореволюционного
периода: грузоподъемность их составляла 50— 60 т вместо 27,5—50 т, коэффициент тары
0,36—0,48 вместо 0,40—0,55, нагрузка от колесных пар на рельсы 177—206 вместо 109—179
кН, погонная нагрузка 4,9—6,9 вместо 3,2—5,4 т/м. Эти данные относятся к универсальным
вагонам без тормозных площадок, за исключением изотермических. Вагоны, построенные
в советский период, отличаются от дореволюционных существенно большей прочностью
и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной
погрузке и выгрузке, лучше удовлетворяют требованиям клиентуры (большая сохранность
грузов) при перевозках и другими важными качествами.
С 1935 г. в Советском Союзе стали выпускать четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью
50 т сварной конструкции (вместо клепаной), у которых поперечные балки рамы кузова
изготовляли без отбуртовок, имевшихся у клепаных конструкций из плоских листов.
Каркас боковых стен имел раскосы зетового сечения. Такая конструкция лучше сопротивлялась
усилиям изгиба, возникающим от распора сыпучих грузов, что позволило упразднить
дополнительные стойки, имевшиеся посередине пролетов у клепаного вагона.
Каркас крыши сварного вагона был выполнен из обвязочных угольников сечением 60 х
60 х 8 мм, концевых фрамуг и 13 дуг корытообразного профиля 80 х 45 х 5 мм. Между
полками дуг находились деревянные бруски, присоединенные к дугам болтами. На эти
бруски укладывали доски обшивки крыши, покрытые сверху листовой сталью. В крыше
имелись два люка. При оборудовании вагона для перевозки людей люки использовали
для вывода дымовых труб от печек.
В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного
транспорта. Большое внимание уделялось ремонту вагонов и возобновлению вагоностроения.
За рубежом была закуплена значительная партия четырехосных цистерн, которые с целью
повышения их эффективности были модернизированы. Освоено производство двухосных
крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. Выбраны целесообразные параметры, конструктивная
схема четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 т и начато их строительство.
Разработана конструкция и освоено производство четырехосных цистерн объемом 50 м3.
Построены двухосные платформы грузоподъемностью 20 т с увеличенной высотой бортов.
Разработана конструкция и начато строительство четырехосных изотермических вагонов.
Большая партия таких вагонов создана на Рижском заводе "Феникс" по договору с Советским
Союзом. Все вагоны оборудовались хребтовой балкой для последующего оснащения их
автосцепкой.
Империалистическая и гражданская войны, иностранная военная интервенция разорили
народное хозяйство страны. Из-за отсутствия сырья и топлива многие предприятия не
работали. Рабочие промышленных центров голодали. Крупная промышленность в 1920 г.
выпускала продукции почти в 7 раз меньше, чем в довоенное время.
