Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное
вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простейших вагонных
конструкций до современных большегрузных восьмиосных вагонов и комфортабельных пассажирских,
построенных с учетом новейших достижений науки и техники.
Наша отечественная железнодорожная наука может гордиться своими достижениями, в
том числе и в области создания и совершенствования новейших конструкций вагонов,
а также рядом новых научных направлений в вагоностроении, которые во многом опередили
соответствующие исследования зарубежных специалистов.
Возникновение и совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железнодорожного
транспорта. Если прототипом вагона считать повозку, то ее появление уходит вглубь
веков. Созданию первых рельсовых металлических дорог предшествовали так называемые
лежневые пути, возникшие в горнометаллургическом производстве еще в XVII веке. Лежнями
являлись выступающие или врытые вровень с грунтом деревянные продольные брусья.
По ним передвигались повозки (тележки), колеса которых имели желобчатые углубления
на поверхностях катания. Такая форма колес препятствовала сходу тележек с лежневой
колеи. В Западной
Европе подобные повозки приводились в движение только вручную, а в России на многих
заводах Урала и Алтая — более совершенным способом: при помощи гидравлической энергии.
Так, в 60-х годах XVIII века (1763 г.) талантливый механик Козьма Дмитриевич Фролов
(1726—1800) проложил иа Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов (Алтай)
первые деревянные рельсы (лежни), по которым передвигались повозки, имевшие канатный
привод от водяного колеса.
В 80-х годах XVIII века на Александровском (позже Онежском) чугуноплавильном и пушечном
заводе в Петрозаводске под руководством инженера-строителя Аникиты Сергеевича Ярцева
(1737—1819) была сооружена одна из первых чугунных дорог длиной 175 м. Рельсы имели
уголковую форму. Ширина колеи составляла 0,8 м. Сопротивление движению повозки по
такой колее было в 12 раз меньше, чем по обычной гужевой дороге с ее неровностями.
С изобретением рельсов тяговое усилие, необходимое для передвижения повозок, снизилось,
отпала необходимость в устройствах для поворота колес, поскольку направление движения
обеспечивалось гребнями колес и рельсами; улучшилась также плавность хода экипажей,
появилась возможность увеличения скорости их движения.
Горный инженер Петр Козьмич Фролов (1775—1839) —сын К. Д. Фролова на Змеиногорском
руднике Колывано-Воскресенских заводов в 1806—1809 гг. построил чугунную рельсовую
дорогу с конной тягой. Длина дороги составляла 1867 м, ширина колеи — около 1 м.
Одна лошадь везла три нагруженных повозки. Для передвижения такого груза по гужевой
дороге требовалось 25 лошадей.
Впоследствии, в 1812 г., П. К. Фролов разработал проект чугунной дороги с конной
тягой, соединяющей озеро Эльтон с Волгой, протяженностью 146 км, но этот проект
не был осуществлен.
В 1833—1834 гг. на Нижне-Тагильском металлургическом заводе замечательные русские
изобретатели крепостные Ефим Алексеевич Черепанов (1774—1842) и его сын Мирон Ефимович
(1803—1849) построили первый в России паровоз и железную дорогу с шириной колеи
1645 мм. Это была первая отечественная внутризаводская железная дорога с паровой
тягой протяженностью 854 м. Черепановский паровоз возил на открытых вагонетках по
чугунным «колесопроводам» (так тогда назывались рельсы) груз массой (весом) более
чем 200 пудов (3,3 т) со скоростью от 12 до 18 верст в час (13— 19 км/ч). По этой
дороге перевозились не только грузы, но и люди, для которых прицеплялась специальная
повозка.
Таким образом, в России была создана хорошая основа для дальнейшего развития железнодорожного
дела. К сожалению, царское правительство не обратило внимания на отечественные «чугунки».
Для Царскосельской железной дороги, официально открытой для общего пользования 30
октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г., т. е. 150 лет назад (этот юбилей торжественно
отмечался в нашей стране в 1987 г.), рельсы, стрелочные переводы, подвижной состав,
в том числе вагоны, были закуплены за границей. Царскосельская железная дорога первоначально
соединяла С.-Петербург с Царским Селом, а затем была продлена до дачного городка
Павловска. Общая протяженность ее 27 км, ширина колеи 1829 мм. Купленные за рубежом
вагоны напоминали скорее повозки разных видов. Их называли «шарабаны», «дилижансы»,
«берлины» (кареты).
Повозки, предназначенные для движения по рельсам, были названы английским словом
"вагон". Ко дню своего открытия на Царскосельскую дорогу поступило 6 паровозов,
44 пассажирских и 19 грузовых (товарных) вагонов. Поезд состоял из паровоза и 8
вагонов. Средняя скорость движения составляла примерно 30 км/ч. Вагоны были двухосные,
рамы деревянные, оси колесных пар стальные, колеса чугунные со стальными бандажами,
буксы имели приспособления для смазки подшипников. Ходовые части и рамы вагонов
строили в Англии, а кузова — в Бельгии и в России.
Доски пола кузова пассажирского вагона прибивали гвоздями к раме. К доскам крепили
бруски каркаса кузова, составленного из четырех стен рамной конструкции и крыши.
Отопления вагоны не имели. Некоторые из них были открытые. В грузовых вагонах рама
была такой же, как и в пассажирских. На раме размещался или открытый кузов (платформа),
или крытый. Оси колесных пар вагонов были недостаточно прочными. Из-за излома оси
21 мая 1838 г. произошло крушение поезда. С тех пор проблеме прочности и надежности
ходовых частей, обеспечению безопасности движения уделяют постоянное внимание вагоностроители
и железнодорожники.
Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой
для общего пользования на протяжении почти 15 лет. Большого социально-экономического
значения она не имела.
Основными путями сообщения в России в конце 30-х годов прошлого столетия были гужевой
и водный транспорт. Интересно отметить, что на гужевых перевозках было занято около
3000000 крепостных крестьян, а на речных — более 600000 бурлаков.
Несовершенные пути сообщения сдерживали развитие производительных сил. Между тем
в эти годы в России развивалось промышленное производство. Если в 1825 г. имелось
5200 фабрик и заводов, на которых было занято 210000 рабочих, то в 1839 г. — 6855
предприятий, причем число рабочих возросло почти вдвое (413000 человек). Росли
масштабы внутренней и внешней торговли.
В связи с этим возрос интерес к новому виду транспорта — железной дороге, доказавшей
на примере Царскосельской свою жизненность в условиях суровых русских зим.
В Западной
Европе подобные повозки приводились в движение только вручную, а в России на многих
заводах Урала и Алтая — более совершенным способом: при помощи гидравлической энергии.
Так, в 60-х годах XVIII века (1763 г.) талантливый механик Козьма Дмитриевич Фролов
(1726—1800) проложил иа Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов (Алтай)
первые деревянные рельсы (лежни), по которым передвигались повозки, имевшие канатный
привод от водяного колеса. 
