С 1935 г. в Советском Союзе стали выпускать четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью
50 т сварной конструкции (вместо клепаной), у которых поперечные балки рамы кузова
изготовляли без отбуртовок, имевшихся у клепаных конструкций из плоских листов.
Каркас боковых стен имел раскосы зетового сечения. Такая конструкция лучше сопротивлялась
усилиям изгиба, возникающим от распора сыпучих грузов, что позволило упразднить
дополнительные стойки, имевшиеся посередине пролетов у клепаного вагона.
Каркас крыши сварного вагона был выполнен из обвязочных угольников сечением 60 х
60 х 8 мм, концевых фрамуг и 13 дуг корытообразного профиля 80 х 45 х 5 мм. Между
полками дуг находились деревянные бруски, присоединенные к дугам болтами. На эти
бруски укладывали доски обшивки крыши, покрытые сверху листовой сталью. В крыше
имелись два люка. При оборудовании вагона для перевозки людей люки использовали
для вывода дымовых труб от печек.
В вагоне сварной конструкции люди размещались на трехъярусных нарах. С этой целью
на боковых стенах имелись доски так называемого несъемного оборудования сечением
230 х 50 мм, установленные на разной высоте от пола (425, 1000 и 1710 мм) в зависимости
от яруса. Двери были аналогичны дверям вагона клепаной конструкции. Каркас каждой
из дверей образован из нижней и верхней обвязок зетового сечения 40 х 40 х 4,5 мм,
вертикальных притворных угольников сечением 60 х 40 х 6 мм, средней вертикальной
стойки корытообразного профиля и угловых косынок. Кроме двухдверных вагонов, Калининский
завод строил и вагоны с четырьмя дверями, однако широкого распространения они не
получили.
Оборудование четырехосного крытого вагона для перевозки людей:
1 — съемные доски; 2 — оконная рама с полозками; 3 — печь; 4 — лестницы для
подъема на верхний ярус; 5 —фонарь; 6 — несъемные доски; 7— ведра
Полувагоны
На железных дорогах страны применяли полувагоны преимущественно двух типов: с кузовом,
имеющим наклонные торцовые стены и выгрузочные бункеры внизу (вагоны-хопперы); с
кузовом, имеющим вертикальные стены и горизонтальный пол с расположенными в нем
люками для высыпания груза (гондолы). Будучи без крыш, полувагоны (обоих типов)
позволяли осуществлять механизированную их загрузку. Сыпучие грузы выгружались за
счет собственной силы тяжести (гравитационный способ). Разгрузка гондол осуществлялась
также и на вагоно-опрокидывателях. В этом случае отпадала надобность в люках в полу
и можно было создавать полувагоны с глухим кузовом.
Двухосные полувагоны (хопперы) начали строить в 1931 г. Рама вагона, выполненная
по типу рамы крытого вагона грузоподъемностью 20 т, имела хребтовую балку, сделанную
из двух швеллеров № 24. Боковые и торцовые стены имели стальную обшивку толщиной
6 мм. Строились такие хопперы и с деревянной обшивкой. Крышки выгрузочных бункеров
могли открываться при помощи двух приводов: ручного и пневматического. Из-за частой
порчи последнего от него отказались и на хопперах последующих выпусков устанавливали
только ручной привод (за исключением хопперов специального назначения и др.).
Грузоподъемность хоппера равнялась 25 т, тара — 12,2 т. При проектировании четырехосных
хопперов, которые строили с 1932 г., стремились возможно полнее использовать допускающуюся
в то время погонную нагрузку, равную 8 т/м, и увеличенный общесетевой габарит. Старались
также, чтобы длина вагона была кратной длине бункеров металлургических заводов (примерно
4,7 м).
Уголь или руду в хоппер погружали через верх, а выгружали через расположенные в
нижней части кузова два продольных бункера — по одному с каждой стороны хребтовой
балки рамы. Саморазгрузка вагона обеспечивалась наклоном нижней части торцовых стен
и задних стенок бункеров (под углом 35 и 39° к горизонту соответственно) и происходила
при открытии крышек люков. Эти крышки были подвешены на шарнирных петлях к нижним
обвязкам боковых стен и открывались наружу.
Хребтовую балку рамы кузова у хоппера клепаной конструкции изготовляли из двух швеллеров
№ 30, обращенных полками внутрь и перекрытых сверху накладкой сечением 340 х 10
мм. Такое расположение полок, а также треугольный выступ (горбыль), размещенный
над накладкой в средней части рамы, способствовали лучшему высыпанию груза. В консольных
частях хребтовой балки нижние полки швеллеров имели срез для установки деталей автосцепного
устройства. Внизу хребтовая балка была усилена двумя приклепанными к ней угольниками.
У хопперов сварной конструкции, строившихся с 1933 г., хребтовая балка состояла
из двух вертикальных стенок сечением 290 х 10 мм, перекрытых сверху (в средней части)
изогнутой накладкой толщиной 8 мм, а по концам — прямыми накладками сечением 370
х 10 мм.
Каркас боковой стены четырехосного хоппера представлял собой шестипанельную раскосую
ферму. Боковые и торцовые стены имели деревянную обшивку толщиной 45 мм внизу и
35 мм вверху.
Вначале хопперы этого типа выпускали с централизованным разгрузочным механизмом,
при котором крышки люков открывались и закрывались из одной точки (с верхней площадки).
Однако такой механизм требовал тщательного ухода, увеличивал тару вагона на 0,3
т и не приводил к существенному сокращению простоя вагона при грузовых операциях
по сравнению с ручным способом открывания и закрывания крышек бункеров. Поэтому
от централизованного механизма впоследствии отказались и стали применять запорные
устройства в виде закидки, сектора и планки (как у полувагонов).
При проектировании четырехосного хоппера его грузоподъемность была принята равной
60 т, но в процессе эксплуатации ее пришлось снизить до 50 т, поскольку высокое
положение центра массы, короткая база и нерациональное рессорное подвешивание снижали
устойчивость вагона от опрокидывания и схода с рельсов. База этого четырехосного
хоппера равнялась 5810 мм, в то время как у полувагона (гондолы) она составляла
8650 мм. Такая короткая база (примерно равная половине длины рельсов) при малом
коэффициенте относительного трения рессорного подвешивания (пятипружинный комплект)
должна была приводить к интенсивному нарастанию амплитуд колебаний, особенно при
скорости движения 65—75 км/ч , что и было затем подтверждено результатами сравнительных
испытаний хоппера и гондолы.
Неудивительно, что изломы осей колесных пар у данного хоппера наблюдались в 3 раза
чаще, чем у других вагонов, из-за чего происходили крушения поездов.
Рассмотрев материалы расследования крушений и заключение технических экспертов,
НКПС в 1935 г. счел необходимым обратиться в Транспортную комиссию ЦК ВКП(б) и СНК
СССР с предложением прекратить дальнейшее строительство хопперов данной конструкции,
заменив их полувагонами, обладавшими лучшими динамическими качествами и существенно
большей универсальностью. Предлагалось также разработать проект четырехосного хоппера
с большей базой и пониженным центром массы.
Предложения НКПС были приняты. В 1935 г. была разработана конструкция четырехосного
хоппера грузоподъемностью 60 т, имевшего базу 7,7 м и общую длину 12,4 м. Опытные
образцы такого хоппера, испытанные в 1936—1937 гг., показали удовлетворительные
результаты, но строить их не стали.
Четырехосные полувагоны (гондолы) строил с 1928 г. завод «Красное Сормово». Выпускались
они и в 1933— 1934 гг., но в незначительном количестве. С 1933 г. эти полувагоны
строили в большом объеме на Крюковском заводе, а с 1936 г. — на Днепродзержинском
и на Уральском вагоностроительных заводах.
Каркас боковой стены представлял собой раскосностоечную ферму. Посередине каждой
стены в полувагонах постройки Уралвагонзавод размещалась Двустворчатая дверь, подвешенная
на петлях к дверным стойкам фермы. Боковые двери открывались наружу вагона. Запирались
они с помощью разрезных штырей, входивших в гнезда на верхней и нижней обвязках
фермы под действием одной общей рукоятки. Полувагоны Крюковского и Днепродзержинского
заводов дверей в боковых стенах не имели, что повышало прочность и жесткость фермы.
Впоследствии такие двери были упразднены не только у всех новых полувагонов, но
даже заварены на вагонах эксплуатационного парка.
Торцовые стены имели угловые стойки с усиливающими контрфорсами (переменного по
высоте сечения), выполненными из листов и ребер жесткости. К этим стойкам были подвешены
на петлях двустворчатые двери, открывавшиеся внутрь вагона. Торцовые двери имели
верхний и нижний запоры. Длинномерные грузы, не размещавшиеся внутри кузова, например,
лесоматериалы длиной по 6,5 м, перевозили при открытых торцовых дверях. Обшивка
дверей — деревянная, толщиной 40 мм. Боковые стены также были обшиты досками толщиной
40 мм в нижней половине и 35 мм — в верхней.
Пол состоял из 14 крышек люков, изготовленных из листовой стали толщиной 6 мм. Жесткость
крышки достигалась приваркой ребер, а в последующих конструкциях — выштамповкой
гофров. К крышке приваривали, а впоследствии приклепывали петли, с помощью которых
она шарнирно присоединялась к хребтовой балке рамы кузова. На противоположной стороне
крышки размещались запорные угольники, которые закидками удерживали крышку в закрытом
состоянии.
В открытом положении крышки люков опирались на упоры, имевшиеся на поперечных балках
рамы кузова. Угол наклона открытых крышек, расположенных между тележками, составлял
32°, а над тележками — 26°.
Рама кузова сварная, состояла из хребтовой, двух буферных, двухшкворневых и четырех
промежуточных поперечных балок. Балки имели небольшую ширину верхних полок, что
способствовало более полной выгрузке сыпучих грузов после открытия люков. Хребтовая
балка, изготовленная из двух вертикальных металлических листов сечением 290 х 10
мм, армированных снизу угольниками 130 х 90 х 12 мм и перекрытых сверху изогнутой
накладкой толщиной 8 мм и тавром 75 х 75 х 8 мм, оказалась в эксплуатации недостаточно
прочной. Поэтому впоследствии ее выполняли из полученных прокаткой профилей: двух
зетовых и одного двутаврового, расположенного над ними.
Грузоподъемность полувагона составляла 60 т, тара 22,0—22,6 т.
Платформы
Помимо двухосных платформ грузоподъемностью 20 т, в годы довоенных пятилеток строились
четырехосные платформы.
С 1934 г. Калининский и Брянский машиностроительный заводы, а с 1935 г. — Черноморский
завод строили четырехосные платформы грузоподъемностью 50 т. Небольшое число таких
платформ было построено затем и на заводе имени Урицкого.
Боковые и хребтовая балки данной платформы, по форме приближавшиеся к брусу равного
сопротивления изгибу, были сварены из листовой стали: верхнего горизонтального листа
(сечением 500 х 10 мм), двух вертикальных (толщиной 8 мм) и двух нижних горизонтальных
(сечением 150 х 12 мм).
С 1936 г. эти балки стали выполнять из прокатных двутавров № 55а. Переменное по
высоте сечение таких балок получалось путем частичного .вырезания стенок в концевых
участках, после чего нижние полки двутавров подгибали и приваривали к оставшимся
частям стенок.
Грузоподъемность четырехосной платформы с продольными балками из прокатных профилей
возросла с 50 до 60 т, а тара — с 18,4 до 21,5—22,0т. При наличии ручного тормоза
и тормозной площадки тара платформы увеличивалась на 0,2 т.
В поперечном направлении продольные балки рамы были связаны между собой концевыми
(буферными), шкворневыми и промежуточными балками. Между боковыми и хребтовой балками
размещали вспомогательные продольные балки, выполненные из швеллеров сечением 140
х 60 х 7 мм и являвшиеся дополнительными опорами досок пола.
Концевую балку образовывали из вертикального (размером 2870 х 374 х 10 мм), верхнего
и нижнего горизонтальных листов (размерами 2698 х 360 х 12 мм). В местах установки
буферных стаканов устанавливали усиливающие накладки толщиной 25 мм, а для опоры
откинутого торцового борта приваривали кронштейны.
Шкворневую балку, имевшую коробчатое замкнутое сечение, сваривали из верхнего и
нижнего горизонтальных листов сечением 420 х 12 мм и вертикальных толщиной 10 мм.
Промежуточные балки имели двутавровую форму сечения; их образовывали из вертикального
листа толщиной 10 мм и горизонтальных размерами 2756 х 150 х 12 мм.
Пол платформ настилали из досок сначала толщиной 50, а потом 55 мм. Крепление досок
к балкам рамы такое же, как у двухосных платформ. Борты платформы деревянные. Продольный
борт — четырехсекционный, его высота 455 мм. Высота торцового борта 305 мм. (Чтобы
можно было на платформе разместить больше сыпучего груза, желательно иметь большую
высоту бортов, однако при этом они не должны выходить за пределы нижнего очертания
габарита подвижного состава, поскольку перевозка некоторых грузов выполняется при
опущенных боковых бортах. Это ограничивает высоту бортов.) Опущенные торцовые борта
должны размещаться в междувагонном пространстве с учетом безопасного нахождения
человека между сцепленными платформами.
Борта платформы имели запоры. Деревянные борта имеют малую долговечность, недостаточно
надежно их закрепление в поднятом положении. Скобы лесных стоек четырехосной платформы
были вынесены наружу, их крепили к вертикальным стенкам боковых и концевых балок
рамы.
От платформы грузоподъемностью 20 т четырехосная выгодно отличалась меньшим коэффициентом
тары (0,366 вместо 0,46), большей нагрузкой от оси колесной пары на рельсы (205
вместо 146 кН) и большей погонной нагрузкой (5,78 вместо 2,8 т/м). Однако удельная
площадь пола, существенно влияющая на использование грузоподъемности вагона, у четырехосной
платформы была меньше (0,56 вместо 1,26 м2/т).
Цистерны
Четырехосные цистерны грузоподъемностью 50 т с объемом котла 50 м3 строили
Черноморский (Николаевский), а затем Брянский машиностроительный заводы. В ходе
строительства в их конструкцию вносились изменения. Чтобы устранить перенапряжения
хребтовой и шкворневых балок, выявленные при испытании цистерн в 1934 г., места
соединения этих балок были усилены накладкой. Но поскольку и такое усиление оказалось
недостаточным, с 1936 г. конструкция рам цистерн была изменена путем постановки
дополнительных балок: двух боковых (между шкворневыми), изготовленных из швеллера
№ 18, двух промежуточных поперечных, двутаврового профиля, выполненного из вертикального
листа толщиной 8 мм и верхнего и нижнего горизонтальных сечением 120 х 10мм. Кроме
того, были установлены дополнительно четыре диагональные балки из швеллера № 30,
размещенные в консольных частях рамы и предназначенные для передачи усилий от буферов
на хребтовую балку (чтобы разгрузить концевые балки).
Хребтовую балку изготовили из двух прокатных швеллеров сечением 300 х 100 х 11 мм,
перекрытых сверху листом сечением 500 х 8 мм. Котел цистерны имел нижний продольный
(броневой) лист толщиной 10 мм, пять верхних полубарабанов (обечаек) толщиной 7
— 8 мм, два сферических днища толщиной 10 мм и цилиндрический колпак, изготовленный
из стального листа толщиной 6 мм. Внутренний диаметр котла был равен 2,6 м, общая
его длина 9,6 мм.
В четырехосных цистернах первых выпусков внутри котла устанавливали поперечные перегородки
— волнорезы, призванные уменьшить воздействие гидравлического удара (жидкости, находящейся
в цистерне). Однако в местах крепления волнорезов возникали большие напряжения и,
как следствие, часто образовывались трещины в оболочке котла. Поэтому НКПС в 1937
г. счел необходимым отказаться от волнорезов, что в конечном счете повысило надежность
цистерн. Цистерна имела сливной прибор системы Д. А. Утешинского (вместо самопритирающегося
клапана) или устройство верхнего слива, а также предохранительный и впускной клапаны
.
Кроме четырехосных, в 1933 — 1941 гг. строили двухосные цистерны с объемом котла
25 м3, из которых более 5000 были выпущены Одесским заводом имени Январского
восстания, а 1500 — Ижорским заводом.
Рамы таких цистерн подобны раме крытого вагона грузоподъемностью 20 т, но ее элементы
соединялись электросваркой. Котел имел цилиндрическую часть, сформированную из листов
толщиной 6 мм (внизу) и 5 мм (вверху), и два днища, выштампованные из листа толщиной
8 мм, а также колпак с толщиной стенок 5 мм. Внутренний диаметр котла составлял
2,2 м, длина цилиндрической части — 6,3 м, общая длина котла, включая днища, — 6,74
м. По концам котел опирался на опорные балки (подбрюшники), состоявшие из парных
диафрагм, связанных между собой вверху швеллерами, в которые были вложены деревянные
бруски; на них непосредственно опирался котел. К крайним опорам котел притягивался
стяжными хомутами.
Средняя связь котла с рамой имела устройство, подобное такой же связи у цистерны
с объемом котла 50 м3 (фасонные лапы, приваренные к нижней части котла,
соединялись точеными болтами с опорными планками рамы). Двухосная цистерна с объемом
котла 25 м3 была проста в изготовлении, имела невысокий коэффициент тары.
Однако в эксплуатации она оказалась ненадежной: часто появлялись трещины в котле,
особенно вблизи крайних опор и у места соединения с колпаком, в раме возникали остаточные
прогибы и трещины в местах соединения хребтовой балки с поперечными диафрагмами.
В связи с этим раму цистерны пришлось усилить: хребтовую балку стали изготовлять
из швеллеров № 30 вместо швеллеров № 24—26, усилили поперечные связи рамы. Кроме
того, толщину листов цилиндрической части котла увеличили до 8 мм в нижней части
и до 6 мм в верхней. Переход к большегрузным вагонам и дефекты конструкции этих
двухосных цистерн были причинами прекращения их дальнейшего строительства в 1938
г.
Для перевозки битума были созданы специальные цистерны, отличающиеся от вышеописанных
наличием наружной изоляции котла и расположенными внутри его замеевиками, подогревающими
застывший груз. Одесский завод имени Январского восстания строил двухосные, а Брянский
машиностроительный завод — четырехосные битумные цистерны.
Изоляция котла состояла из смешанного с инфузорной землей 60-мм слоя асбестита,
наложенного непосредственно на стенки котла и прикрытого мешковиной, обмазанной
жидким стеклом. Поверх мешковины для лучшего ее крепления укладывали металлическую
сетку. Сетку покрывали девятью слоями шевелина общей толщиной 100 мм. Этот последний
изоляционный слой укрепляли продольными и поперечными деревянными брусками, прикрепленными
к скобам, приваренным к стенкам котла. Снаружи изоляцию покрывали кровельной сталью,
прикрепленной к деревянным брускам.
В котел цистерны битум обычно загружали подогретым до температуры 200—220° С. Как
показали испытания, при температуре наружного воздуха — 10 °С через 10 суток битум
охлаждался до +100 °С, что превышало температуру его застывания (+80 °С). В тех
случаях, когда битум остывал до более низкой температуры, его перед сливом подогревали
паром, пропущенным по змеевикам и по наружной паровой рубашке сливного прибора.
Поверхность нагрева змеевика четырехосной цистерны равнялась 34 м2, двухосной
— 11 м2. Змеевики изготовляли из труб диаметром 50,8 мм.
Цистерны для перевозки битума окрашивали в черный цвет; вокруг котла была проведена
продольная желтая полоса (шириной 700 мм). Главным недостатком этих цистерн являлось
частое повреждение змеевиков, приводившее к большим затруднениям при выгрузке застывшего
битума. Поэтому вместо цистерн для перевозки битума стали строить бункерные полувагоны
(вагоны-самосвалы), спроектированные старшим научным сотрудником ВНИИЖТа А. А. Скорбящинским.
Для перевозки спирта Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ) в 1931 г.
спроектировало цистерну, котел которой был размещен в кузове крытого вагона, построенного
на базе двухосного вагона грузоподъемностью 20 т. В одной боковой стене такого вагона
имелась одностворчатая дверь, открывавшаяся наружу.
В 1934 г. ЦВКБ спроектировало двухосную цистерну для перевозки соляной кислоты.
Котел с внутренним диаметром 2200 мм был составлен из трех обечаек, двух днищ, изготовленных
из стальных листов толщиной 8 мм, и колпака диаметром 1300мм, сделанного из стального
листа толщиной 6 мм. На колпаке размещались люк с крышкой для налива груза, патрубок,
в который вставлялась сливная труба, и предохранительный клапан.
Для защиты стальных частей от воздействия соляной кислоты внутренняя поверхность
котла, сливное устройство, наружная поверхность колпака и прилегающая к нему зона
цилиндрической части котла изолировались, т.е. их покрывали слоем резины толщиной
5 мм.
Рама имела боковые, хребтовую, концевые и промежуточные (поперечные) балки, выполненные
из швеллеров № 24 и усиленные, в некоторых местах накладками. Котел соединялся с
рамой так же, как у цистерны с объемом котла 25 м3.
Четырехосная цистерна для перевозки соляной кислоты имела котел, сваренный из пяти
обечаек, броневого листа и днищ толщиной 10 мм. Также как и двухосная цистерна для
перевозки соляной кислоты, данная конструкция имела устройство для верхнего налива
и слива и 5-мм резиновое покрытие внутри котла. Рама цистерны такая же, как и у
описанной выше четырехосной цистерны для перевозки нефтепродуктов. Четырехосная
цистерна для перевозки олеума имела котел, составленный из пяти обечаек с толщиной
стенки 10 мм, броневого листа толщиной 12 мм и штампованных днищ также толщиной
12 мм. Внутренний диаметр котла 1890 мм, его длина 9600 мм. Для более полного слива
ценного груза и в целях уменьшения воздействия остатков олеума на стенки котла его
располагали на раме наклонно. На пониженном конце котла находился колпак с внутренним
диаметром 1300 мм и толщиной стенок 8 мм. Здесь же была установлена сливная труба,
нижний конец которой опущен в поддон, а верхний оканчивался вертикальным краном,
к которому могли присоединяться шланги. На колпаке имелось два люка: большой, предназначенный
для доступа внутрь котла и для установки прибора, измеряющего уровень жидкости,
и малый для лучшей вентиляции котла при его промывке и ремонте. Вентиляционный люк
находился также и на повышенном конце котла. Внутри котла, оборудованного предохранительным
клапаном, размещались две поперечные перегородки-волнорезы шириной 900 мм, они имели
отверстия.
Чтобы предохранить груз от промерзания, котел покрывали слоем изоляции из шевелина
толщиной 200 мм. Шевелин укрепляли при помощи деревянных брусков. Сверху изоляцию
покрывали кожухом из стали толщиной 1 мм.
Крепление котла на раме и ее конструкция подобны описанной выше четырехосной цистерне
для перевозки нефтепродуктов.
Четырехосная цистерна для перевозки серной кислоты и меланжа (смесь азотной и серной
кислот) в отличие от цистерны для перевозки олеума не имела изоляции. Строились
также двух- и четырехосные цистерны для перевозки аммиака, имевшие наружную изоляцию
котла и тормозную площадку.
Описанные здесь специальные цистерны строили на тех же заводах, что и универсальные
(нефтебензиновые) цистерны, и в те же годы.
Изотермические вагоны
В 1932—1925 гг. Тамбовский вагоноремонтный завод построил небольшую партию двухосных
изотермических вагонов, имевших стальную раму с хребтовой балкой. Остальные главные
элементы кузова были деревянными. Деревянные одинарные решетчатые карманы вмещали
2,5 т льда.
Эксплуатация строившихся Брянским машиностроительным заводом четырехосных вагонов
выявила недостаточно надежное соединение деревянных частей кузова с рамой, малую
хладоэффективность приборов охлаждения и другие недостатки. Поэтому с 1937 г. завод
начал строить изотермические вагоны с металлическим каркасом стен и крыши, прочно
соединенным с рамой кузова. Наружная и внутренняя обшивки были деревянными. Пристенные
металлические решетчатые карманы такого вагона вмещали 6,4 т льда. Аналогичные вагоны
выпускались и Тамбовским вагоноремонтным заводом.
Стальной каркас имел сварную конструкцию и состоял из боковых и торцовых ферм и
потолочных дуг. Угловые и дверные стойки изготовляли из проката уголкового профиля
120 х 80 х 8 мм, шкворневые и тор цовые — из зетового 80 х 65 х 6 мм, промежуточные
— из уголкового 65 х 65 х 6 мм. Верхней обвязкой боковых стен являлся уголок сечением
120 х 80 х 8 мм, а нижней — 200 х 78 х 7,5 мм. Фермы имели раскосы из полосовой
стали. Потолочные дуги изготовляли из уголка 65 х 65 х 8 мм.
Для крепления изоляции и деревянных обшивок к металлическим элементам каркаса присоединялись
деревянные бруски и пластины. Эти деревянные части предварительно грунтовали, каркас
окрашивали, а между металлом и деревом прокладывали рубероид. Стены и крышу изолировали
шевелином.
С 1934 г. под кузова четырехосных изотермических вагонов ставили типовые тележки
грузовых вагонов, но с рессорными комплектами повышенной гибкости.
В 1937—1939 гг. была разработана конструкция и построено 11 опытных вагонов, а в
1949 г. — еще 20 изотермических вагонов с охлаждением самоциркулирующим рассолом
системы инженера Клейменова.
Принцип самоциркуляции рассола в этой системе отличался от обычного принципа самоциркуляции
жидкости по трубам тем, что различная плотность жидкости создавалась не разностью
температур, а степенью концентрации в ней соли. В результате менее насыщенная солью
жидкость (рассол) поднималась кверху, а более насыщенная—опускалась вниз. На пути
движения рассола были расположены резервуары со льдом и со-леконцентраторы. Соприкасаясь
со льдом, рассол охлаждался, а его плотность уменьшалась; в солекон-центраторе плотность
увеличивалась.
Таким образом обеспечивались постоянная самоциркуляция рассола и охлаждение грузового
помещения вагона. Как показали испытания, в вагонах системы Клейменова создавалась
более низкая и более равномерная температура, чем в обычных изотермических вагонах
с льдосоляным охлаждением, что необходимо для обеспечения сохранности некоторых
грузов. Однако такие вагоны имели более сложное устройство и повышенную тару, а
при частом нарушении потребного вакуума прекращалась самоциркуляция рассола. Поэтому
от дальнейшего строительства вагонов системы Клейменова отказались. При этом учитывался
наметившийся переход к вагонам с механической (машинной) системой охлаждения, которые
более надежно обеспечивали поддержание низких температур в кузове изотермического
вагона.
Транспортеры и бункерные полувагоны
В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки
грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погрузочной площадки имела
выгнутую вниз форму. Своими концами она соединялась через сферические пятники с
двумя рамами. Наружный конец каждой рамы опирался на двухосную тележку, на внутреиий
— иа соединительную балку, которая в свою очередь опиралась на две двухосные тележки,
которые она соединяет.
Главная (грузовая) балка коробчатого сечения, сварная, изготовлена из листов толщиной
20—30мм. Рамы также имели коробчатое сечение, образованное из листов электросваркой.
Рама имела четыре поперечные балки: концевую (буферную), оборудованную ударно-тяговыми
приборами, и три шкворневых, из которых средняя воспринимала нагрузку главной балки,
а две другие передавали нагрузку через пятники на соединительную балку и на наружную
двух-, осную тележку. На наружных концах рамы находились тормозные будки. Соединительная
балка, сваренная из стальных листов и прокатных профилей, предназначалась для равномерного
распределения вертикальной нагрузки иа две внутренние тележки.
Транспортер имел грузоподъемность 120 т, тару 95 т, нагрузку от оси колесной пары
на рельсы 179 кН, погонную нагрузку 6,88 т/м.
В 1933 г. ЦВКБ спроектировало восьмиосный транспортер сварной конструкции. Он имел
главную балку с пониженной грузовой площадкой и концевыми частями, являвшимися опорными
поверхностями для длинномерных грузов. Через сферические пятники главная балка опиралась
на сферической формы подпятники рам (соединительных балок). Кроме центральных опор,
здесь, как и в предыдущей конструкции транспортера, имелись боковые скользуны. Рама
опиралась на две двухосные тележки. На наружных концах рам располагались тормозные
будки.
Главная балка, имевшая коробчатое замкнутое сечение, была сварена из листов толщиной
10, 12, 14, 18 и 20 мм и прокатного уголка сечением 150 х 100 х 12 мм, а также специальных
поковок. Хребтовая балка рамы сварена из вертикальных листов сечением 300 х 16 мм,
верхних горизонтальных толщиной 10 и 12 мм и двух нижних сечением 150 х 12 мм. Кроме
хребтовой, рама имела поперечные и боковые балки. Грузоподъемность транспортера
70 т, тара 42 т, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 187 кН, погонная нагрузка
4,95 т/м.
В 1936—1937 гг. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова построил 300 двухосных бункерных
полувагонов для перевозки битума.
На раме, имевшей конструкцию, подобную раме двухосной платформы грузоподъемностью
20 т, устанавливались три бункера по 5 м3 каждый. Бункера имели двойные
стенки, изготовленные из листовой стали толщиной 4 мм. Расстояние между стенками
составляло 50 мм, они соединялись между собой угольниками, были закрыты снаружи,
образуя «рубашку» бункера. На торцовых стенках бункеров имелись наружные кронштейны,
полукруглые снизу, которыми бункера опирались на четыре поперечные балки. Эти балки,
изготовленные из швеллеров и листовой стали, крепили к раме. Цилиндрическая форма
верхней поверхности поперечных балок позволяла бункерам поворачиваться в обе стороны.
Для фиксирования бункеров в вертикальном положении предусматривались крюки-зацепы,
связывающие бункера с балками рамы.
Погрузка битума осуществлялась в горячем состоянии наливом в бункера сверху. При
выгрузке в «рубашку» поступал пар, который в течение нескольких минут подплавлял
битум вблизи стенок бункера. После этого бункера освобождались от соединения с крюками-зацепами
и поворачивались в необходимую сторону. Для такого поворота (опрокидывания) требовалось
небольшое усилие, поскольку центр массы груженого бункера располагался выше точек
его опор. Для защиты бункеров от ударных усилий, возникавших при их опрокидывании,
на боковых балках рамы предусматривались амортизаторы.
После разгрузки бункера самостоятельно возвращались в вертикальное положение, поскольку
в порожнем состоянии их центры масс находились ниже опорных точек. Таким образом
бункерные полувагоны позволяли быстро осуществлять выгрузку при небольшом расходе
пара. Они были свободны от недостатков, свойственных битумным цистернам, имели более
простую конструкцию, время разгрузки составляло 10—15 мин вместо 6— 8 ч у цистерн.
Двухосный бункерный полувагон имел грузоподъемность 15 т, тару 13,9 т, общую длину
10,424 м.
В 1939 г. Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты «Правда» начал
строить четырехосные бункерные полувагоны для перевозки битума. Такой вагон имел
раму, подобную раме четырехосной платформы, на которой размещалось четыре бункера
вместимостью 11,5 м3 каждый. Грузоподъемность составляла 40 т, тара 32т,
общая длина вагона 14,194м.
Недостатком битумных полувагонов являлся высокий коэффициент тары: у двухосного
— 0,93, у четырехосного — 0,8. Кроме того, возникали частые повреждения стенок бункеров
(обычно по месту сварных швов). В таких случаях паровая рубашка заполнялась битумом,
в результате чего нарушались нормальные условия разгрузки вагона.
Краткие выводы. Осуществлялась техническая реконструкция вагонного парка,
важнейшими составными частями которой являлись внедрение четырехосных вагонов и
оснащение подвижного состава автосцепкой и автотормозами. Увеличилась доля полувагонов
в парке.
Проводилась реконструкция существующих, создавались новые вагоностроительные предприятия.
В короткие сроки был построен самый большой в стране Уральский вагоностроительный
завод.
Были созданы новые типы и конструкции вагонов различной грузоподъемности: крытый
сварной (50 т); полувагоны-гондолы (60 т); платформы (50 и 60 т); цистерны для перевозки
нефтепродуктов (25 и 50 т); цистерны для перевозки битума, олеума, серной кислоты,
аммиака и других специальных грузов (25 и 50 т); изотермические (19 и 28,5—30 т);
бункерные полувагоны (15 и 40 т); транспортеры; вагоны промышленного транспорта
и узкоколейных железных дорог. По своему техническому уровню вагоны, построенные
в 1929—1941 гг., существенно превосходили вагоны дореволюционной постройки.
На раме, имевшей конструкцию, подобную раме двухосной платформы грузоподъемностью
20 т, устанавливались три бункера по 5 м3 каждый. Бункера имели двойные
стенки, изготовленные из листовой стали толщиной 4 мм. Расстояние между стенками
составляло 50 мм, они соединялись между собой угольниками, были закрыты снаружи,
образуя «рубашку» бункера. На торцовых стенках бункеров имелись наружные кронштейны,
полукруглые снизу, которыми бункера опирались на четыре поперечные балки. Эти балки,
изготовленные из швеллеров и листовой стали, крепили к раме. Цилиндрическая форма
верхней поверхности поперечных балок позволяла бункерам поворачиваться в обе стороны.
Для фиксирования бункеров в вертикальном положении предусматривались крюки-зацепы,
связывающие бункера с балками рамы. 
