В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития
народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание уделялось развитию
железнодорожного транспорта и, в частности, развитию вагонного парка, качественное
и количественное состояние которого не отвечало растущим потребностям в перевозках
грузов. Особенно много вагонов требовалось для транспортировки угля, руды и других
подобных грузов, которые не нуждались в защите от атмосферных осадков.
Надо заметить, что в то время более половины всех грузов по условиям их сохранности
можно было перевозить в открытых вагонах. Использование полувагонов вместо крытых
обеспечивало меньший коэффициент тары вагона, меньшую его стоимость, позволяло упростить
и удешевить средства механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Таким образом, необходимо было в вагонном парке резко увеличить долю полувагонов
с учетом и достаточным обоснованием их типа и параметров. Однако в 1928 г. в парке
грузовых вагонов насчитывалось полувагонов всего 4,7 и платформ 15,9%. Остальное
приходилось на долю крытых вагонов (70,6%) и вагонов других типов (9,7%).
Остро ставился вопрос о введении в обращение большегрузных вагонов. При этом учитывалось,
что четырехосный крытый вагон себя оправдал, но следует увеличить его объем до 108
м3, чтобы лучше использовать грузоподъемность. Проектированию такого
вагона должны были предшествовать серьезные технико-экономические исследования по
определению оптимальных параметров и структуры вагонного парка.
В то время доля четырехосных вагонов в грузовом парке не превышала 9,5%. Остальные
были двухосными; 1/4 часть вагонов грузового парка имела срок службы более 30 лет;
у большинства вагонов оси колесных пар, буксы, кузова и их рамы были недостаточно
прочными (их усиление считалось не рентабельным).
Что касается габарита, то для всех вновь строящихся и реконструированных линий предлагалось
строить вагоны увеличенных размеров в соответствии с габаритом, разработанным в
1925 г.
В феврале 1931 г. Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного
транспорта. Это постановление, начинающееся с вопросов вагоностроения, определило
важнейшие мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов. Вот некоторые
из них: при проектировании вагонов учитывать стандарт, технические условия и конструкции
новых типов грузовых вагонов США, откорректированные на основе опыта эксплуатации
в условиях СССР; вагоны строить четырехосные; существующие двухосные вагоны усилить
с целью увеличения их грузоподъемности и возможности применения автосцепки; предельную
грузоподъемность крытого вагона принять 60 т; для полувагонов (гондол) и хопперов
исходной грузоподъемностью считать 60 т с возможным ее повышением в дальнейшем;
при проектировании угольных и рудных полувагонов принять погонную нагрузку, равной
6,5 тс/м, для дорог всей сети, а для дорог первостепенного значения — 8,0—8,5 тс/м
и для дорог специального назначения — 10—12 тс/м; ориентироваться на постепенное
вытеснение двухосных и слабых четырехосных вагонов из эксплуатационного парка с
переводом их на работу в хозяйственных поездах; осуществить переход на безбандажные
колеса, определить целесообразность уменьшения диаметра колес с учетом перехода
вагонов на автосцепку; форсировать переход на постройку стандартных, унифицированных
вагонов, с широким применением стального литья и штампованных частей, а также электросварки.
Провести испытания сварных конструкций.
Эти направления в развитии вагонного парка, выдвинутые на первый план, были рассчитаны
на длительное время, а некоторые из указанных проблем сохранили актуальность и в
современных условиях. Так, курс на увеличенные погонные нагрузки вагонов и большие
их значения обеспечивали рост провозной способности железных дорог, что и в настоящее
время является важнейшей задачей железнодорожного транспорта. Совет Труда и Обороны
СССР 6 марта 1931 г. утвердил Программу по вагоностроению, предусматривавшую изготовление
47 000 грузовых вагонов на заводах ВСНХ и 13000 на заводах НКПС, а всего 60 тыс.
вагонов (в двухосном исчислении). Заводы промышленности должны были построить 5300
четырехосных и 1400 двухосных цистерн, 1500 четырехосных и 4000 двухосных хопперов,
1500 четырехосных изотермических, 1250 четырехосных и 3750 двухосных крытых, 1000
вагонов для перевозки скота и 17 500 платформ грузоподъемностью 20 т. На вагоноремонтных
заводах НКПС планировалась постройка 500 четырехосных цистерн, 1000 двухосных изотермических
вагонов и 11 000 двухосных платформ.
Конкретные пути коренной реконструкции железнодорожного транспорта были рассмотрены
на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б). В области вагонного хозяйства предусматривались
постройка вагонов грузоподъемностью 50—60 т, оборудование подвижного состава автосцепкой
и автотормозами.
В первой пятилетке (1929— 1932 гг.) на железные дороги поступило 5000 четырехосных
вагонов повышенной грузоподъемности и свыше 17 000 двухосных магистральных грузовых
вагонов.
Второй пятилетний план (1933— 1937 гг.), утвержденный XVII съездом ВКП(б), предусматривал
дальнейшую техническую реконструкцию транспорта. В 1937 г. намечалось построить
118400 грузовых вагонов (в двухосном исчислении), что в 5,3 раза превышало уровень
1932 г. Это были рекордные темпы роста вагоностроения. В решениях съезда определялась
необходимость значительного увеличения удельного веса большегрузных вагонов, оборудования
всего вагонного парка автотормозами и не менее половины вагонного парка — автосцепкой.
Эта директива успешно выполнялась. Уже в 1934 г. на железные дороги поступило около
15 000 четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности. За пятилетие было построено
160 000 грузовых вагонов.
Во исполнение решений XVII съезда партии Совет Народных Комиссаров СССР в 1934 г.
принял постановление, согласно которому все вновь строившиеся грузовые вагоны должны
были оборудоваться автосцепкой: четырехосные с 1 января 1935 г., а двухосные — с
начала 1936 г. За годы второй пятилетки автосцепкой оборудовали около 250000 вагонов.
В 1935 г. необходимо было поставить железнодорожному транспорту 80 000 вагонов вместо
29 000 в 1934 г. Это очень важное и сложное задание силами вагоностроительных и
других предприятий было перевыполнено.
Уделялось большое внимание улучшению организации вагонного хозяйства и укреплению
его материально-технической базы. Особенно большое значение для развития вагонного
хозяйства имело постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 3 июля 1933 г. "О работе железнодорожного
транспорта", в котором было принято решение о разделении управления (службы) тяги
на два самостоятельных управления — паровозное и вагонное и всемерное укрепление
управления, ведающего вагонным парком и его ремонтом. Это было вызвано тем, что
в те годы, несмотря на значительное пополнение вагонного парка новыми вагонами,
техническое состояние и содержание его оставались неудовлетворительными. Решение
о выделении вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта
преследовало цель укрепить его производственно-техническую базу, улучшить качество
содержания и ремонта вагонов.
XVIII съезд ВКП(б), проходивший в 1939 г., принял решение по третьему пятилетнему
плану развития народного хозяйства (1938—1942 гг.), в соответствии с которым промышленность
должна была поставить транспорту 225000 четырехосных грузовых и 15000 пассажирских
вагонов. Суммарную грузоподъемность четырехосных вагонов необходимо было довести
до 12235000 т вместо 7287000 т — грузоподъемности вагонов, построенных во вторую
пятилетку .
Планировалось оборудовать автосцепкой 300000 грузовых вагонов действующего парка
и 4000 пассажирских, а также оснастить автотормозами 200000 грузовых вагонов эксплуатационного
парка.
Все грузовые вагоны в третьей пятилетке намечалось строить четырехосными, в то время
как в первой пятилетке на их долю приходилось 33,5%, а во второй — 48,2% всех построенных
вагонов.
В конце второй пятилетки (1937 г.) перевозки руды и угля охватывали 28—29% всего
грузооборота железных дорог, но грузоподъемность полувагонов, в которых эти перевозки
тогда осуществлялись, составляла только 14,7% суммарной грузоподъемности всего вагонного
парка.
Для большего соответствия структуры парка грузовых вагонов грузообороту в третьей
пятилетке предусматривалось довести количество полувагонов (гондол) до 43%. Только
в 1940 г. было построено 30 900 грузовых вагонов.
Рост перевозок жидкого топлива диктовал необходимость увеличения производства цистерн,
а рост перевозок скоропортящихся грузов требовал увеличения выпуска изотермических
вагонов. В связи с этим удельное значение крытых вагонов в вагоностроении сокращалось
с 40% в 1937 г. до 13,2% к концу пятилетки.
В третьем пятилетнем плане большое внимание уделялось повышению прочности подвижного
состава. В частности, предусматривались устройство металлических торцовых стен в
крытых вагонах (с 1940 г.), внедрение металлической обшивки полувагонов (с 1941
г.), замена поперечных обечаек в котлах цистерн продольными листами (в опытном порядке),
дальнейший переход на тележки с литыми боковыми рамами и надрессорными балками,
в том числе из низколегированных сталей, что позволяло снизить массу тележек на
10—15%. После ввода в действие цеха цельнокатаных колес на Нижне-тагильском металлургическом
заводе намечалось прекратить производство чугунных колес с закаленным ободом, которые
имели серьезные недостатки.
В третьей пятилетке предусматривалось: достигнуть уровень США по грузоподъемности
вагонов и скорости движения поездов; создать опытные образцы вагонов, превосходящие
лучшие зарубежные конструкции; освоить, начиная с 1941 г., массовое производство
грузовых вагонов с применением низколегированных сталей, снизив тем самым тару вагона
не менее чем на 10%; организовать производство специальных вагонов для перевозки
скота, птнцы, молока, битума, горячего агломерата, производство транспортеров, думпкаров;
резко улучшить качество изготовления вагонов.
Вероломное, разбойничье нападение гитлеровской Германии 22 июня 1941 г. на нашу
страну прервало выполнение этих прогрессивных мероприятий. Тем не менее в годы Великой
Отечественной войны работники вагонного хозяйства, опираясь на возросшую техническую
оснащенность своей отрасли, успешно решали сложнейшие задачи по бесперебойному снабжению
фронта и тыла всем необходимым.
Восстановление и развитие грузового вагоностроения
В годы отечественной войны около 40% вагонного парка было разрушено и повреждено.
Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного хозяйства. Одна
из важнейших задач состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения,
в создании новых, более совершенных вагонов различных типов.
Советское правительство приняло решительные меры, определившие темпы развития вагоностроения.
К восстановлению вагоностроительных заводов были привлечены крупные организации
страны, за их деятельностью постоянно следил Совет Народных Комиссаров СССР.
Еще 23 июня 1944 г. во исполнение постановления Совнаркома СССР от 12 июня 1944
г. Народный комиссариат среднего машиностроения издал приказ о восстановлении Калининского
вагоностроительного завода с расчетом выпуска им 6000 четырехосных грузовых вагонов
к 1945 г. и освоения в 1946 г. производства цельнометаллических пассажирских вагонов.
Этим же приказом предусматривалось строительство Алтайского (в г. Барнауле) вагоностроительного
завода и завода имени Урицкого (в г. Энгельсе). К 1 мая 1945 г. каждый из этих заводов
должен был выпустить 6000 двухосных платформ. В целях быстрейшего восстановления
вагонного парка железных дорог предусматривалась организация ремонта вагонов на
вагоностроительных заводах. Предлагалось осуществить в 1944 г. ремонт 900 четырехосных
крытых вагонов на Алтайском заводе, 750 таких же вагонов на Калининском и 850 на
Днепродзержинском имени газеты "Правда". В этом же году планировался ремонт 500
полувагонов на Крюковском заводе и 1000 четырехосных платформ на заводе имени Урицкого.
В 1945 г. началось восстановление вагоностроительного завода в Риге. В этом же году
предусматривалось окончание всех строительных и монтажных работ на Крюковском вагоностроительном
заводе с расчетом выпуска 6000 полувагонов в год (довоенный уровень).
19 ноября 1945 г. народный комиссар транспортного машиностроения СССР В. А. Малышев
подписал приказ, предусматривающий реализацию постановления правительства от 15.11.1945
г. "О восстановлении и материально-техническом обеспечении вагоностроительных и
тормозных заводов Наркомтрансмаша". В этом приказе были установлены следующие сроки
восстановления и развития заводов: Калининского в 1945— 1946 гг., имени Урицкого
в 1945 г., Алтайского в 1945 г., Рижского в 1945 г., Крюковского в 1945 г., Днепродзержинского
имени газеты "Правда" в 1945г., Бежицкого сталелитейного в 1945 г., имени И. Е.
Егорова в 1946 г. Особое внимание в приказе обращалось на конкретные мероприятия
по быстрейшему восстановлению вагоностроительной промышленности.
С 1945 г. на всех перечисленных вагоностроительных заводах, кроме Рижского, начали
выпускать новые вагоны. Рижский завод стал их строить в 1946 г. В этот же год приступил
к выпуску вагонов-самосвалов (думпкаров) Калининградский вагоностроительный завод.
Кроме восстановления разрушенных и постройки новых вагоностроительных заводов (в
г. Барнауле и Энгельсе), к вагоностроению в эти годы привлекались и другие промышленные
предприятия. Так, с 1945 г. на Демиховском машиностроительном заводе начали выпускать
узкоколейные вагоны.
Производство вагонов-цистерн было организовано на Мариупольском заводе имени Ильича,
ранее не занимавшемся вагоностроением. Восстанавливая цехи, работники завода одновременно
осваивали незнакомое им производство. Первую партию цистерн они выпустили в августе
1945 г., причем в котлах цистерн была широко применена автоматическая сварка под
слоем флюса.
За коренное усовершенствование технологии производства котлов цистерн работники
завода А. Ф. Гармашов, Л. С. Сигин, П. М. Ходос и научный сотрудник Института электросварки
Академии наук УССР Г. 3. Волошкевич 1947 г. были удостоены Государственной премии
СССР. За выдающиеся заслуги перед Родиной в деле выпуска железнодорожных вагонов-цистерн,
создания броневой марки стали для танка Т-34 и в связи с пятидесятилетием Мариупольский
металлургический завод имени Ильича 7 июня 1947 г. был награжден орденом Ленина.
Совет Министров СССР неоднократно принимал решения, предусматривающие создание новых
конструкций вагонов и их частей. Так, например, 4 сентября 1950 г. правительством
было издано распоряжение о создании тележки грузового вагона без поперечной связи,
4 ноября 1950 г. — об изотермическом вагоне для перевозки живой рыбы, 30 декабря
1950 г. — о цистерне для высоковязких нефтепродуктов.
Благодаря заботам Коммунистической партии и Советского правительства, трудовому
энтузиазму и массовому социалистическому соревнованию, развернувшемуся на вагоностроительных
заводах, уже в 1946 г. было построено грузовых вагонов намного больше, чем в 1945
г. Всего же за четвертую пятилетку (1946—1950 гг.) железные дороги получили 165
900 вагонов отечественной постройки. Таким образом, несмотря на большие разрушения,
причиненные в годы Великой Отечественной войны многим заводам, советское вагоностроение
в короткий срок (к 1950 г.) было восстановлено и по производительности превзошло
довоенный уровень. Были созданы новые вагоностроительные заводы и тем самым заложен
прочный фундамент для постройки еще более совершенных грузовых вагонов.
Директивы по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951 — 1955 гг., утвержденные
XIX съездом КПСС, обязывали заводы промышленности полностью обеспечить потребность
железнодорожного транспорта в вагонах, закончить в основном перевод на автосцепку
рабочего парка вагонов и приступить к оборудованию подвижного состава роликовыми
подшипниками.
В годы пятой пятилетки железнодорожный транспорт получил значительное количество
новых вагонов. Только в одном 1955 г. поступило 34 400 грузовых и 1772 пассажирских
вагонов. Почти весь вагонный парк был переведен на автосцепку. С 1951 г. опытные
партии грузовых вагонов (а также все новые пассажирские вагоны) оборудовались роликовыми
подшипниками.
В директивах XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства
СССР на 1956—1960 гг. предусматривалось пополнение парка новыми большегрузными вагонами.
Необходимо было поставить железнодорожному транспорту за пятилетие не менее 255
000 грузовых и 18 000 пассажирских вагонов, пополнить парк крытыми вагонами с увеличенным
объемом кузова, изотермическими вагонами с механическим охлаждением и электрическим
отоплением, цистернами повышенной емкости, а также цельнометаллическими пассажирскими
вагонами с кондиционированием воздуха, завершить в 1957г. перевод парка грузовых
вагонов на автоматическую сцепку, закончить в 1959 г. оборудование автотормозами
имеющихся в парке железных дорог нетормозных вагонов и приступить к оснащению эксплуатационного
парка вагонов более совершенными тормозами.
Транспортное машиностроение должно было разработать конструкции и освоить выпуск
универсальных грузовых вагонов, полувагонов и думпкаров грузоподъемностью 90—100
т, а также цементовозов, обеспечить выпуск в значительных размерах новых вагонов
с подшипниками качения и пассажирских вагонов с установками для кондиционирования
воздуха.
Пятилетний период (1956—1960гг.) был отмечен завершением огромной программы по оборудованию
парка вагонов автосцепкой (1957г.), освоением производства всех перечисленных выше
вагонов. За шестую пятилетку советскими вагоностроителями было построено 193 800
грузовых и 8883 пассажирских вагона. Кроме того, наши железные дороги получили большое
количество вагонов из стран социалистического содружества. В 1958 г. на базе машиностроительных
цехов металлургического завода имени Ильича был создан Ждановский завод тяжелого
машиностроения, который сосредоточил производство всех цистерн в нашей стране.
В течение 1957—1959 гг. здесь была создана поточно-конвейерная линия сборки и сварки
цистерн. При этом большое внимание уделялось синхронизации технологических операций,
созданию нового оборудования и оснастки, обеспечивающих высокую механизацию сборочно-сварочных
работ. Благодаря этому уровень автоматизации сварочных работ (на котлах цистерн)
был доведен до 96%.
В следующие пятилетки — седьмую (1961 — 1965 гг.) и восьмую (1966—1970 гг.) — продолжалось
укрепление и развитие вагонного парка.
В седьмой пятилетке отечественными заводами построено 187 000 грузовых и 9476 пассажирских
вагонов, а в восьмой — соответственно 240 600 и 9166 единиц.
Начиная с 1968 г. механизация и автоматизация на Ждановском заводе получили свое
дальнейшее развитие. Были созданы 3 комплексно-механизированных цеха, 30 поточно-конвейерных
и автоматических линий. 10 комплексно-механизированных участков. Широко внедрялись
в производство прогрессивные методы сварки: автоматическая и полуавтоматическая
в среде защитных газов, на форсированных режимах. Разрабатывались промышленные роботы
для замены сварщиков, работающих внутри котла в трудных и вредных условиях. В вагоностроительных
цехах появилось 5 автоматических линий для механической обработки деталей вагонов,
а также 56 специальных агрегатных станков, автоматов и полуавтоматов, что позволило
высвободить 72 универсальных металлорежущих станка и около 80 станочников. На заводе
были созданы новые цехи, оборудование, оснастка для изготовления 2000 восьмиосных
цистерн в год.
Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства страны
на 1971 — 1975 гг. (девятая пятилетка) предусматривали ускорить строительство и
реконструкцию заводов по производству грузовых магистральных вагонов и контейнеров.
В них подчеркивалось, что в развитии железнодорожного транспорта основным направлением
является увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, поэтому необходимо
повысить вес и скорости движения поездов путем внедрения большегрузных вагонов и
мощных локомотивов.
В девятой пятилетке отечественными заводами было построено 346 700 грузовых и 10
014 пассажирских вагонов. Значительно пополнились наши железные дороги за счет поставок
вагонов из стран — членов СЭВ.
XXV съезд КПСС (1976 г.) утвердил Основные направления развития народного хозяйства
СССР на 1976— 1980 годы. В этом документе были определены важнейшие задачи в области
железнодорожного транспорта на десятую пятилетку.
Первостепенное внимание уделялось дальнейшему увеличению пропускной и провозной
способности железных дорог на грузонапряженных направлениях. Намечалось повысить
скорости движения грузовых и пассажирских поездов, увеличить средний вес грузовых
поездов. За пятилетие железнодорожный транспорт должен был получить 386 000 грузовых
и 16 600 пассажирских вагонов.
Транспортному машиностроению предлагалось освоить выпуск восьмиосных полувагонов
и цистерн грузоподъемностью до 125 т, специализированных вагонов для перевозки зерна,
муки, минеральных удобрений и другой продукции, значительно увеличить выпуск контейнеров,
особенно большой грузоподъемности.
Эти задачи были выполнены: освоено производство восьмиосных цистерн и специализированных
вагонов и контейнеров; отечественные заводы построили в десятой пятилетке 339000
грузовых и 10362 пассажирских магистральных вагона. Продолжались значительные поставки
вагонов из стран — членов СЭВ. Здесь, как и выше, не учитывается, что часть грузовых
вагонов строилась восьмиосными и, следовательно, поставки вагонов в четырехосном
исчислении существенно больше приведенных цифр.
В развитие решений съездов партии Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР
принимали постановления, относящиеся к работе железнодорожного транспорта и его
вагонного парка. Например, 13 января 1977 г. было принято постановление "О мерах
по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах", в котором отмечалось,
что вагонный парк железных дорог медленно пополняется новыми грузовыми вагонами,
особенно цельнометаллическими и вагонами с роликовыми подшипниками. В связи с этим
предусматривались увеличение поставок подвижного состава, изготовление всех новых
полувагонов с металлическими кузовами, всех грузовых вагонов с роликовыми подшипниками.
Для этих целей были определены меры по развитию производственных мощностей предприятий
соответствующих министерств.
Исходя из основной задачи транспорта XXVI съезд партии (1981 г.) подчеркнул, что
в одиннадцатой пятилетке (1981 —1985 гг.) необходимо улучшить структуру подвижного
состава, обеспечив более широкую его специализацию; повысить безопасность движения
поездов; осуществить техническое перевооружение железнодорожного транспорта, обеспечив
дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных
направлениях; ускорить перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники; увеличить
выпуск цистерн и специализированных вагонов.
Эти основные задачи были решены. В этот период повысилась надежность вагонного парка,
возросла средняя грузоподъемность вагона, а также вместимость кузова, увеличилась
погонная нагрузка и нагрузка от колесных пар на рельсы, улучшилось использование
основного габарита подвижного состава.
Майский (1982г.). Пленум ЦК КПСС утвердил Продовольственную программу, в реализацию
которой большой вклад должны внести не только железнодорожники, важнейшая задача
которых — своевременная, ритмичная, в полной целости и сохранности, с наименьшими
затратами доставка сельскохозяйственных грузов и продовольствия, но и вагоностроители,
которые должны увеличить производство саморазгружающихся вагонов и специальных цистерн
для перевозки минеральных удобрений до 6000—7000 вагонов в год, а также поставить
железным дорогам до 1990 г, рефрижераторные вагоны в количестве 29 000—30 000 единиц.
В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986—1990
годы и на период до 2000 года, утвержденных XXVII съездом КПСС (1986 г.), предусматривается
увеличить выпуск грузовых и пассажирских вагонов, пополнить парк пассажирскими вагонами
улучшенной комфортабельности и грузовыми вагонами повышенной грузоподъемности и
вместимости, увеличить долю специализированных вагонов в эксплуатируемом парке в
1,3—1,4 раза; завершить перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники.
Осуществление намеченных на 1986—1990 гг. и ближайшую перспективу мер в области
вагоностроения будет способствовать дальнейшему, более полному и качественному удовлетворению
спроса на перевозки по железным дорогам. Такое внимание, уделяемое партией и правительством
развитию железных дорог и, в частности, совершенствованию вагонного парка предопределяется
его значением в перевозках грузов и пассажиров.
Развитию вагонного парка, созданию новых, более совершенных конструкций вагонов
в огромной степени способствовали такие важные мероприятия, как внедрение прогрессивной
технологии, рациональная организация производства, специализация и кооперирование
вагоностроительных заводов. На начало 1988 г. ведущими предприятиями по выпуску
определенных типов грузовых вагонов, их составных частей, литых и штампованных деталей
являются: Производственное дважды орденов Ленина, орденов Красного Знамени, Отечественной
войны и Трудового Красного Знамени объединение "Уралвагонзавод" имени Ф. Э. Дзержинского
(полувагоны, тележки и автосцепные устройства); Крюковский ордена Октябрьской Революции
вагоностроительный завод (полувагоны и хопперы); Днепродзержинский ордена Знак Почета
вагоностроительный завод имени газеты "Правда" (платформы и специальные вагоны для
магистральных дорог и промышленного транспорта);
Алтайский ордена Отечественной войны I степени вагоностроительный завод (крытые
вагоны); Производственное орденов Ленина и Октябрьской Революции объединение "Ждановтяжмаш"
имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции (цистерны); Производственное
орденов Ленина и Трудового Красного Знамени объединение "Брянский машиностроительный
завод" имени В. И. Ленина (изотермические вагоны); Калининградский вагоностроительный
завод (вагоны-самосвалы); Стахановский вагоностроительный завод (платформы, транспортеры
и другие специальные вагоны); Производственное объединение вагоностроения "Абаканвагонмаш"
(платформы для перевозки контейнеров, а также большегрузные контейнеры). В настоящее
время здесь строятся цехи для массового изготовления восьмиосных полувагонов и вагонов
других конструкций; Демиховский ордена Трудового Красного Знамени машиностроительный
завод (вагоны узкой колеи, думпкары широкой колеи); Бежицкий сталелитейный завод
(стальные отливки тележек и автосцепных устройств); Кременчугский завод (литье и
штамповки).
Пассажирское вагоностроение сосредоточено на двух предприятиях: Калининском ордена
Ленина вагоностроительном заводе имени М. И. Калинина и Ленинградском орденов Октябрьской
революции и Красной Звезды вагоностроительном заводе имени И. Е. Егорова (включая
вагоны для метрополитенов).
Кроме перечисленных заводов, производством частей грузовых и пассажирских вагонов
(например, тормозных устройств), а также изготовлением вагонов метрополитена, электро-
и дизель-поездов занимаются и другие предприятия. Совместно с вагоностроительными
заводами работы по совершенствованию технологических процессов, механизации и автоматизации
производственных операций осуществляет (с 1967 г.) Проектно-конструкторское технологическое
бюро (г. Киров) Минтяжмаша. Ведущей проектной организацией вагоностроения с 1969
г. является Гипротяжмаш.
Следует отметить, что заводы Советского Союза строили и строят вагоны и на экспорт.
Например, Абаканский и Днепродзержинский заводы — платформы; Ждановский — цистерны
(13 моделей); Крюковский — полувагоны и зерновозы; Алтайский — крытые вагоны; Демиховский
завод — узкоколейные пассажирские вагоны и т. п.
В 1981 —1985 гг. наша страна экспортировала в Народную Республику Болгарию, Монгольскую
Народную Республику и на Кубу платформы, хопперы-дозаторы, думпкары, крытые вагоны,
полувагоны, цистерны и пассажирские вагоны. В Венгерскую Народную Республику отправлялись
вагоны метрополитенов, а в Социалистическую Федеративную Республику Югославию —
вагоны электропоездов.
Переход на низколегированные стали
Одной из кардинальных задач, относящихся к совершенствованию вагонного парка, повышению
его прочностных характеристик, повышению долговечности и снижению металлоемкости,
является применение низколегированных сталей вместо углеродистых. Широко применявшиеся
в вагоностроении углеродистые стали имели большую пластичность, малую чувствительность
к концентрации напряжений, хорошо обрабатывались и сваривались, что упрощало технологию
штамповки, гибки, сварки. Однако они обладали малой прочностью и невысоким сопротивлением
коррозии.
В первые послевоенные годы вагоностроение ориентировалось на применение низколегированных
сталей, выплавляемых из природнолегированных чугунов, полученных из руд Орско-Халиловеского
месторождения, марок СХЛ (сталь халиловская легированная) и СХЛФ (сталь халиловская
легированная фосфористая).
Подобная сталь, легированная хромом, никелем и медью, известна и под наименованием
сталь марки НЛ2 (низколегированная вторая). По сравнению с малоуглеродистыми сталями
эта марка, как и большинство других низколегированных сталей,обладала повышенными
пределами прочности, текучести и выносливости, несколько меньшими относительным
удлинением и сужением поперечного сечения, увеличенной ударной вязкостью, пониженной
хладоломкостью и большей чувствительностью к концентрации напряжений и циклическим
перегрузкам.
Применение стали марки НЛ2 было связано с дополнительными трудностями при строительстве
и ремонте вагонов (усложнение сварки, штамповки и правки). Усталостная прочность
сварных соединений из этой стали практически не отличалась от усталостной прочности
таких соединений из малоуглеродистой стали. Поэтому Институт электросварки имени
Е. О. Патона совместно со Ждановским заводом имени Ильича разработали состав марганцовистой
стали с лучшей свариваемостью и повышенной усталостной прочностью сварных соединений.
Эту сталь назвали маркой М (марганцовистая). Подобный состав имеет сталь марки 09Г2,
получившая широкое распространение в вагоностроении.
Что может обеспечить применение низколегированных сталей в вагонных конструкциях?
При расчетах частей вагонов на нагрузки, эквивалентные статическим, допускаемые
напряжения обычно выбирают исходя из предела текучести и необходимого запаса прочности.
При неизменном запасе прочности допускаемые напряжения увеличиваются пропорционально
пределу текучести. В таком случае для сталей с пределом текучести 400 МПа, что рекомендуется
для вагоностроения, допускаемые напряжения могли быть увеличены в 1,67 раза по сравнению
со сталью марки СтЗ. Тогда площадь сечения, а следовательно, н масса элемента, работающего
на статическое растяжение, могла бы снизиться на 40%. Меньшая экономия массы получается
для деталей, у которых основной деформацией является изгиб.
Для деталей, подверженных действию переменных нагрузок, допускаемые напряжения выбирают
исходя из предела выносливости конструкций. В этом случае эффективность применения
вышеуказанных марок низколегированных сталей сравнительно мала, особенно при циклах
загружения, близких к симметричным.
Для сжатых элементов, если их размеры определяются оценкой устойчивости, эффект
от применения низколегирующих сталей минимальный, поскольку они имеют модуль упругости
примерно такой же, как и обычные углеродистые стали.
Особенно целесообразны низколегированные стали в тонкостенных конструкциях, широко
применяемых в современном вагоностроении. В этом случае используются не только высокие
механические свойства этих сталей, но и их повышенная коррозионная стойкость, что
позволяет назначать размеры деталей с меньшими надбавками на ржавление, чем при
использовании углеродистых сталей. По данным Уралвагонзавода переход к низколегированной
стали позволил применить гнутые и экономичные профили проката и другие элементы
с уменьшенной толщиной стенок, что снизило тару четырехосного полувагона на 1,3—1,4
т по сравнению с полувагоном, изготовленным из углеродистой стали. В результате
этого в 1959 г. расход метала заводом был уменьшен на 4000 т. Этот опыт Уралвагонзавода
был высоко оценен Центральным Комитетом партии. Низколегированные стали в вагоностроении
находят, особенно в последние годы, все более широкое применение. Так, например,
вместо стали 09Г2 применяют марку 09Г2Д, поскольку медь (Д) существенно повышает
сопротивление коррозии. Еще большую коррозионную стойкость имеет марка 10ХНДП (в
2 раза больше, чем у стали марки СтЗ). Она же характеризуется улучшенными механическими
качествами. Применение стали марки 10Г2БД содержащей ниобий (Б) и обладающей высокой
прочностью, вместо 09Г2Д позволяет снизить массу рамы платформы на 700 кг; может
быть уменьшена металлоемкость и других конструкций вагонов.
Для литых деталей тележек грузовых вагонов и автосцепного устройства взамен применявшихся
углеродистых сталей марки 20Л внедряются низколегированные стали марок 20ГЛ, 20ФЛ,
20ГФЛ, содержащие марганец (Г) и ванадий (Ф) и обладающие повышенной динамической
прочностью. Долговечность деталей из этих сталей в 1,3—2 раза выше, чем из углеродистых
сталей.
Применяют в вагоностроении и высоколегированные стали, в частности нержавеющие.
Поскольку входящий в состав таких сталей никель является дефицитным, привлекают
внимание экономно-легированные по никелю марки нержавеющей стали.
