Со второй половины 1890-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895—1905 гг. оценивалась в 15000— 20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880— 1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г. — 110000, в 1890 г. — 142000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.
В 1897—1898 гг. в Ревеле построили вагоностроительный завод "Двигатель", а несколько раньше организовали производство вагонов на заводе "Феникс" в Риге.
В 1899 г. началось строительство грузовых вагонов на судостроительном заводе в г. Николаеве (Николаевский завод, ныне Черноморский судостроительный). Здесь строили крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и пассажирские вагоны. Однако все это являлось побочной продукцией завода и лишь в отдельные годы вагоны выпускали в значительном количестве. Крытые вагоны, платформы, цистерны производили в 1898 г. также на Киевском машиностроительном заводе.
В 1896 г. в г. Твери (ныне Калинин) начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов. На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.
В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка. В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные — Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский ("Двигатель"); паровозо-вагоностроительные — Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные — Варшавский (Лильпоп, Рау), Рижский ("Феникс"), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля.
Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) — в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. — 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.
Из девятнадцати перечисленных выше заводов ведущее место по производству вагонов занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы. Рассмотрим вкратце производственную деятельность этих крупных предприятий в области вагоностроения. Обратим внимание читателя на некоторые важнейшие события из их истории.

Сормовский и Путиловский заводы

Сормовскиий завод. Начали его создавать в 1849 г. Первоначально он именовался Нижегородскими мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства. До 1871 г. (включительно) строили здесь суда, а в 1872 г. после ввода в эксплуатацию вагоностроительного цеха начали выпускать вагоны, производство которых продолжалось в течение 65 лет (до 1937 г.). Отдельные части вагонов изготовляли и позже (до 1956 г.).
Первым заказом, полученным заводом, предусматривалось строительство двухосных крытых грузовых вагонов, выпуск которых и в последующие годы занимал главное место в деятельности этого предприятия (4471 единиц в 1915 г.). В 1913 г. началось строительство платформ и цистерн. Вагоностроение, осуществлявшееся в цехах по рациональному производственному циклу, стало одним из основных в деятельности завода, из ворот которого всего вышло 80 296 вагонов. Только за 5 лет он поставил железным дорогам 6628 грузовых вагонов, что составляло 17 % вагонов, построенных всеми заводами страны. Быстрому развитию вагоностроения на заводе содействовала его металлургическая база, которая в свою очередь развивалась в связи с массовым производством вагонов. В 1870 г. под руководством инженера Александра Александровича Износкова здесь была построена первая в России мартеновская печь. Выплавляемая в этой печи сталь была необходима для изготовления важнейших частей вагонов (осей, колес, ударно-тяговых приборов, рессор и др.).
В 1906 г. на Сормовском заводе было организовано производство стальных дисковых катаных колесных центров. Эта конструкция, намного превосходившая прежние спицевые колесные центры, изготовлялась в колесопрокатном цехе, оснащенном сложным оборудованием. Катаные центры выпускали в большом количестве, поскольку их поставляли другим вагоностроительным заводам. Производство центров прекратили в 1956 г. в связи с переходом от бандажных составных колес к более совершенным цельнокатаным.
Вагоны, строившиеся на Сормовском заводе, отличались высоким качеством и имели цену меньшую, чем аналогичные конструкции иностранного производства. На Всероссийской промышленно-художествениой выставке 1882 г. в Москве завод экспонировал вагон-ледник и пассажирский вагон I класса кресло-кроватного типа. Сормовскому заводу была присуждена высшая награда — право изображения Государственного герба. Повторно этой награды завод удостоен в 1896 г. на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.
Рабочие Сормовского завода подвергались безжалостной эксплуатации, что вызывало их протест, толкало на путь революционной борьбы. В 1878 г. на заводе работал столяром-модельщиком С. Н. Халтурин. Он первым бросил здесь семена революционной агитации. 23 мая 1883 г. на заводе прошла первая забастовка, в 1893 г. был организован марксистский кружок.
В 1893 и 1894 гг. для связи с местными марксистами в Нижний Новгород приезжал В. И. Ленин. В 1909 г. он вновь приезжал сюда и встречался со многими социал-демократами, в том числе и сормовскими рабочими.
Для усиления партийной работы на завод был направлен опытный подпольщик Петр Андреевич Заломов — прообраз героя романа Максима Горького "Мать". Революционную работу в Сормове вел Яков Михайлович Свердлов.
1 мая 1902 г. в Сормове состоялась демонстрация. Под красными знаменами, с политическими лозунгами на улицу вышло более 5000 человек. Организаторов этой демонстрации судили в октябре 1902 г. Пламенную речь на суде произнес знаменосец П. А. Заломов. Эта речь была воспроизведена в ленинской "Искре" от 1 декабря 1902 г. в специальной брошюре, листовках и в романе М. Горького "Мать".
Активно участвовали сормовцы в революции 1905 г., 12—14 декабря развернулось вооруженное восстание сормовского пролетариата. Значительны заслуги сормовцев в февральской и октябрьской революциях 1917 г., гражданской войне. Завод занимал одно из первых мест в Республике по строительству бронепоездов, создавал военные флотилии, в 1920 г. выпустил первые советские танки. В 1922 г. завод получил название "Красное Сормово". Ныне это дважды ордена Ленина, орденов Октябрьской Революции, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени завод "Красное Сормово".
Путиловский завод. В развитии отечественного вагонного парка одно из первых мест наряду с Сормовским заводом занимает Путиловский завод, основы вагоностроения и машиностроения на котором были заложены в начале 70-х годов прошлого столетия. Так, в 1874 г. завод получил заказ на изготовление 3000 вагонов, для чего были сооружены вагоностроительные цехи (вагонные мастерские). С годами эти цехи значительно расширились и в 1906 г. насчитывали 1900 рабочих. В них строили пассажирские и грузовые вагоны широкой и узкой колеи. В числе грузовых — крытые, полувагоны, платформы с бортами и без бортов, а также платформы со стальными или деревянными бункерами, опрокидывающимися при выгрузке сыпучего груза так, что их содержимое не засыпало железнодорожный путь.
Строили и двухъярусные вагоны для перевозки скота, рассчитанные на 36 голов каждый. Эти вагоны были четырехосные, с двумя тележками и отличались плавным ходом. Они имели отделение для проводника, а также устройства водоснабжения, корыта для корма. Вагоны были оборудованы автотормозами. Перевозки скота в таких вагонах считались в то время наиболее экономичными.
Завод строил и вагоны для узкоколейных железных дорог. Ежегодно в среднем выпускалось 3600 грузовых вагонов.
Велики и революционные заслуги Путиловского завода. В 1891 г. была проведена первая в России маевка, в которой участвовали путиловцы. В 1894 г. на заводе был организован социал-демократический кружок, деятельность которого направлялась В. И. Лениным. В том же году Владимир Ильич вместе со своей сестрой Анной Ильиничной побывал на заводе, подробно ознакомился с производством, беседовал с инженерами и мастерами.
В 1896—1899 гг. на заводе работал токарем и вел революционную работу М. И. Калинин. В 1905 г., вернувшись из ссылки, он вновь поступил на завод и был избран в Нарвский районный комитет РСДРП. В 1905—1906 гг. В. И. Ленин неоднократно бывал на собраниях путиловской социал-демократической организации.
В 1915 г. революционную работу на Путиловском заводе вел рабочий артиллерийских складов Андрей Андреевич Андреев. Путиловцы были застрельщиками свержения царизма. 18 февраля 1917 г. началась стачка, организованная по прямому указанию Петербургского комитета большевистской партии. 12 мая 1917 г. с речью на заводском митинге выступал В. И. Ленин.
В сентябре-октябре 1917 г. в вагонных мастерских завода создавали бронепоезда: полувагоны и платформы ограждали шпалами и мешками с песком, оборудовали их зенитными орудиями.
В ночь с 28 на 29 октября на завод приехал В. И. Ленин. Он интересовался, в частности, созданием бронепоездов. Первый путиловский бронепоезд 29 октября был направлен на борьбу с войсками генерала Краснова. В дни Октябрьского вооруженного восстания в Петрограде путиловцы вместе с революционными солдатами, матросами и рабочими других предприятий штурмовали Зимний дворец и сражались на улицах города.
В годы гражданской войны Путиловский завод также строил бронепоезда. В годы социалистического строительства здесь под руководством Сергея Мироновича Кирова впервые в стране было организовано массовое строительство тракторов.
В 1922 г. Путиловский завод был переименован в "Красный путиловец", а в 1934 г. — в Кировский завод. Ныне это Производственное дважды ордена Ленина, орденов Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов ленинградское объединение "Кировский завод".

Коломенский и Брянский заводыы

Коломенский завод. Рождение этого предприятия, основанного в 1863 г., было вызвано развитием железнодорожной сети, в частности сооружением железной дороги Москва—Саратов. Среди основных видов его машиностроительной продукции важное место занимали грузовые вагоны, которые впервые были выпущены в 1865 г. Постепенно завод расширялся. В 1869 г. здесь соорудили новые мастерские: вагоносборочную, столярную, лесопильную и малярную.
В 1872 г. начало действовать Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода, которое , в 1873 г. приобрело Кулебакский горный завод (в 40 км от Мурома), где было организовано изготовление стальных частей для вагонов и паровозов. На этом заводе в 1874 г. впервые в России стали изготовлять бандажи, с 1874 г. ковали вагонные оси, прокатывали рессорную сталь, а затем балки для вагонных рам.
В связи с постройкой четырехосных пассажирских вагонов (1872 г.) мастерские, входящие в состав вагонного отдела, были реконструированы и расширены. В результате в 1901 г. они занимали следующие площади: вагоносборочная мастерская — 3200 м², столярная — 1500 м², деревообрабатывающая — 820 м², рамно-клепальная — 1400 м², листоправно-слесарная — 370 м², вагоно-механическая — 1380 м², вагоно-колесная — 850 м², малярная — 2720 м², лакировочная — 80 м², обойная — 180 м² и кузница — 1940 м².
Вагоно-сборочная мастерская, имевшая два корпуса, могла вместить 10 пассажирских вагонов длиной 20м и 60 грузовых вагонов нормального типа. В вагоно-сборочной, столярной и деревообрабатывающей мастерских в 1901 г. работало 504 человека.
Заготовка рам и ферм кузова, сборка тележек, клепка котлов цистерн — все эти работы выполнялись в ремонтно-клепальной мастерской. Здесь трудилось 220 человек, а в вагоно-механической мастерской — 328. Колесная мастерская выпускала 6000 колесных пар в год. Работало в ней 69 человек, в кузнице — 340.  Изготовлением частей вагонов занимался не только вагонный, но и другие отделы завода. Так в сталелитейном отделе, имевшем две мартеновские печи, отливали кронштейны, детали тормоза, в чугунолитейном отделе — корпуса букс и другие вагонные детали. В 1900 г. на заводе ежемесячно изготовляли по 800—1200 колес.
Коломенский завод создал (в основном по собственным проектам) много оригинальных конструкций вагонов, в том числе вагоны колеи шириной 1 м для Рязано-Уральской и Московско- Киевско-Воронежской железных дорог и цистерны-платформы системы инженера Кубасова.
На Всероссийских выставках 1870, 1882 и 1896 гг. завод получал высшие награды — право изображения Государственного герба, на Политехнической выставке 1872 г. в Москве — золотую медаль, на Всемирной выставке 1873 г. в Вене — почетный диплом, на Всемирной выставке 1900г. в Париже — высшую награду — Гран-при, а также несколько золотых и серебряных медалей на других выставках.
Строительство вагонов на Коломенском заводе завершилось в 1930 г. Всего завод выпустил около 75 000 вагонов, в том числе 50 000 грузовых, 3230 пассажирских вагонов для магистралей широкой колеи и более 21 000 для узкоколейных дорог.
Коллектив Коломенского завода вписал славную страницу в историю революционного движения страны, в историю героического труда Советского государства. В первые дни Великой Отечественной войны более тысячи рабочих и служащих завода ушли на фронт.
Это старейшее в России предприятие, на знамени которого заслуженные награды — орден Ленина, ордена Октябрьской революции и Трудового Красного Знамени, теперь носит название производственное объединение "Коломенский тепловозостроительный завод" имени В. В. Куйбышева, поскольку значительную часть выпускаемой заводом продукции составляют тепловозы.

Брянский завод. Через 10 лет после основания Коломенского завода, в 1873 г. в пригороде Брянска (в г. Бежица) было учреждено Акционерное общество Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода, который (завод) поставил железным дорогам большое количество вагонов. В том же году на заводе были построены чугунолитейный, механический, прокатный и кузнечный цехи, в 1876 г. — сталелитейный цех с 10 мартеновскими печами, а спустя два года — бессемеровский цех с двумя конвертерами. Уместно отметить, что уже в 1878 г. завод выплавил ¹/з всей стали, выпущенной в стране, заняв второе место после Путиловского завода.
Первые грузовые вагоны — двухосные крытые и платформы — Брянский завод изготовил в 1880 г. В 1882 г. продукция этого предприятия экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Москве и заводу было разрешено изображать на выпускаемых изделиях Государственный герб.
Строительство железнодорожных цистерн началось в 1883 г., когда по заказу Грязе-Царицинской железной дороги была построена первая партия в 300 двухосных цистерн грузоподъемностью 15,2 т.
В 1888 г. впервые в России Брянский завод освоил изготовление стальных литых колесных центров для паровозов и вагонов вместо центров, сваренных вручную кузнечным способом. В 1880—1890 гг. были построены заводская лаборатория, лесопильная, листопрокатная, кузница с мощными молотами, новая механическая мастерская, оснащенная более совершенным оборудованием, и бандажная мастерская, где был освоен прокат вагонных и паровозных бандажей, ранее поступавших с Путиловского завода. Эти вагонные мастерские были расширены и перестроены в 1902 г., а в 1912 г. созданы новые мастерские: вагонная, деревообрабатывающая, чугунолитейная и меднолитейная.
В 1911 г. инженер завода А. 3. Рожков разрешил одну из важнейших проблем техники металлургии-—изобрел способ производства многослойной стали, запатентованный в США и других странах. К 1910 г. завод построил более 36 000 вагонов.
В 1898 г. под руководством заводских революционеров .здесь прошла крупная забастовка рабочих. Социал-демократический кружок, созданный на заводе, в 1902 г. насчитывал около 300 человек. Рабочие завода активно участвовали в революции 1905 г.
18 апреля 1917г. рабочие и солдаты Брянска и Бежицы вышли на демонстрацию с лозунгами "Вся власть Советам!", "Долой войну!". 29 августа Бежицкий Совет создал ревком, который объявил о создании Красной Гвардии.
В 1918—1922 гг. завод строил бронепоезда. 18 февраля 1921 г. В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об изготовлении на Брянском заводе 20 электроплугов. 22 октября он присутствовал при испытании электроплугов на Бутырском хуторе в Москве и высоко оценил эту деятельность завода.
В 1923 г. в связи с 50-летием со дня основания завод посетила делегация Красного интернационала профессиональных союзов (Профинтерн). Эта организация приняла над заводом шефство. По ходатайству рабочих завод стал именоваться Брянский завод "Красный Профинтерн". В 1919 и 1926 гг. на заводских митингах выступал М. И. Калинин. Ныне это производственное орденов Ленина и Трудового Красного Знамени объединение "Брянский машиностроительный завод" имени В. И. Ленина.

Петербургский, Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы

Петербургский завод. В 1897 г. было организовано Товарищество С.-Петербургского вагоностроительного завода и в следующем году здесь начался выпуск пассажирских вагонов III и IV классов длиной 14 и 16 м.
Для организации массового производства вагонов было построено несколько хорошо оборудованных мастерских (цехов). К концу XIX века на заводе работало 600, а в 1905 г. — 2850 человек. К 1914 г. завод расширился, были возведены новые большие цехи, оборудованные сотнями станков, электродвигателями, паровыми котлами и машинами, гидравлическими насосами.
Гражданская война нанесла большой ущерб заводу. К началу 20-х годов здесь осталось всего 500 рабочих, почти три четверти оборудования простаивало.
Начало восстановления завода связано с получением в апреле 1923 г. большого заказа Наркомата путей сообщения на капитальный ремонт вагонов. Для его выполнения число рабочих возросло (к началу 1 924 г. до 1500 человек). Для обучения новых рабочих на заводе открылась школа фабрично-заводского ученичества. В 1924—1925 гг. выпуск заводской продукции значительно увеличился, а число рабочих превысило 2000.
Рабочие завода активно участвовали в революции 1905 г. Они явочным порядком установили восьмичасовой рабочий день, приняли участие в Октябрьской всероссийской политической стачке. На заводе создавались боевые дружины, в цехах в открытую изготовляли оружие — клинки, ножи и т. п. 1 мая 1910 г. была проведена крупная забастовка, а 1 мая 1912 г. вагоностроители вышли на улицы с красными гвоздиками в петлицах, под красным флагом с надписью "Долой самодержавие!".
Вагоностроители активно готовились к октябрьскому (1917 г.) вооруженному восстанию в Петрограде, был организован большой отряд Красной Гвардии, создан склад оружия. Петербургским комитетом партии на завод был направлен профессиональный революционер Иван Егорович Егоров (1888-1918 гг). 3 января 1917г., поступив на должность монтера, он возглавил ячейку большевиков и умело руководил революционными действиями рабочих в 1917 г.
В июне 1917 г. по приглашению большевиков на завод приехал В. И. Ленин. Он выступил на большом митинге, рассказав о международном положении, о том, что только власть Советов даст народу мир без аннексий и контрибуций, свободу и счастье. В память об этом важном событии на фасаде здания завода установлена мемориальная доска.
24 октября 1917 г. И. Е. Егоров беседовал с В. И. Лениным о проведении восстания. Вагоностроители во главе с Егоровым вошли в особый отряд Московской заставы, который штурмовал Зимний дворец. В пятую годовщину Великой Октябрьской революции заводу было присвоено имя И. Е. Егорова.

Верхне-Волжский завод. Когда этот завод приступил в 1899 г. к постройке крытых вагонов, он уже имел действующие цехи, сооруженные к 1898 г.: рессорный, литейный, котельно-швеллерный, колесно-токарный, механический и деревообрабатывающий. Грузоподъемность первых крытых вагонов составляла 12,5 т. Любопытно, что на их кузовах крупными буквами было написано: "8 лошадей или 40 человек". Это означало, вагон (после его оборудования специальными приспособлениями) может вместить 8 лошадей или 40 солдат (на случай воинских перевозок). В 1899— 1902 гг. завод выпускал платформы и цистерны, а затем (с 1902 г.) крытые вагоны-теплушки грузового типа.
В 1904—1908 гг. грузоподъемность двухосных крытых вагонов была повышена до 16,5 т, т. е. на 4 т. Такую же грузоподъемность имели двухосные цистерны и платформы, производимые в 1913—1916 гг. Из ворот завода выходили также вагоны-ледники и вагоны для перевозки торфа.
В 1915 г. Верхне-Волжский завод перешел в ведение Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги отправили до трех тысяч недостроенных вагонов, материалы и оборудование. Из Риги были доставлены мощные прессы и паровые котлы, быстроходные токарные и фрезерные станки, инструменты и приспособления. Для их размещения построили новые корпуса: прессовый, литейный и др. Слияние заводов позволило улучшить техническое оснащение цехов и повысить культуру труда.
История Верхне-Волжского вагоностроительного завода богата революционными событиями.
В феврале 1904 г. в Твери состоялась многолюдная демонстрация трудящихся, которые несли красные знамена и лозунги "Долой войну!", "Долой самодержавие!". 25 февраля забастовал весь завод.
В 1905 г. на заводе был создан Совет рабочих депутатов. Вагоностроители готовили себе оружие: ковали пики и сабли, оттачивали кинжалы. Был установлен восьмичасовой рабочий день. 8 декабря на заводе состоялся митинг. С возгласами "Долой самодержавие!" рабочие подняли красный флаг и вышли на шоссе, ведущее в Тверь. 10 декабря завод забастовал, а 13 декабря 1905 г. в Твери началось вооруженное восстание.

Мытищинский машиностроительный завод. Приступил к производству вагонов уже в 1897 г, В первые три года изготовляли по 40 грузовых вагонов в месяц. В 1900 г. здесь стали строить вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) и багажные вагоны, с 1901 г. — пассажирские четырехосные, а с 1904 г. — трехосные крытые вагоны. О некоторых конструктивных особенностях вагонов, выпущенных Мытищинским заводом, рассказано ниже. Уже в те годы завод принадлежал к числу крупных машиностроительных предприятий России. На нем работало около 2000 человек . Однако условия работы, как и на других заводах и фабриках, были нечеловеческими. Рабочий день продолжался 10 часов, заработная плата была низкой, среди рабочих часто возникали эпидемии, что приводило к большой смертности. Все это неизбежно вело к усилению борьбы эксплуатируемых за свои права, 23 апреля 1897 г. состоялась первая забастовка, а 8 июля забастовал весь завод. Вскоре на заводе был создан социал-демократический кружок, 11 октября 1905г. рабочие Мытищинского завода присоединились к всероссийской политической стачке. На заводе был создан Совет рабочих депутатов. 7 декабря по призыву Московского комитета РСДРП и Московского Совета завод забастовал. В кузнечных и слесарных мастерских стали изготовлять пики и кинжалы. 13 декабря часть заводской дружины была направлена на помощь московским рабочим и принимала участие в баррикадных боях на Пресне.
В 1909—1910 гг. на заводе работал слесарем Василий Константинович Блюхер. За призыв к забастовке в 1910 г. его осудили к тюремному заключению. Как известно, В. К. Блюхер впоследствии стал прославленным полководцем Красной Армии, Маршалом Советского Союза.
23 апреля 1912 г. на заводе вспыхнула политическая забастовка. Она явилась выражением солидарности с рабочими Ленских золотых приисков, расстрелянными царскими войсками. Осенью 1912 г. была проведена забастовка протеста против решения суда о смертной казни 17 матросов Черноморского флота за участие в подготовке вооруженного восстания. Политические забастовки проводились и в 1913—1916 гг.
Красная Гвардия в Мытищах начала формироваться в мае 1917 г. 29 октября отряд мытищинских красногвардейцев, направленный в Москву, сражался в районе Никитских ворот и участвовал в боях за почтамт. В настоящее время Мытищинский завод носит название Производственное орденов Октябрьской революции и Отечественной войны I степени объединение "Метровагонмаш". Главное место в его продукции занимает постройка вагонов для поездов метрополитенов.

Рижский завод (быв. "Феникс"), основанный в 1895 г., был крупным предприятием того времени, в 1900 г. на нем работало более 3,5 тыс. рабочих. Здесь строили пассажирские и грузовые вагоны (крытые, платформы, цистерны), изготовляли также сельскохозяйственный инвентарь и другую продукцию. В 1913 г. было выпущено более 4000 грузовых и 200 пассажирских вагонов.
Хозяева мало заботились о рабочих: удлиненный рабочий день, штрафы. Люди работали в грязных цехах с плохой вентиляцией, охрана труда отсутствовала. Уже в 1895 г. на заводе организуется первый нелегальный рабочий кружок, а в 1897 г. литейщики начали забастовку, которая длилась две недели.
В 1898 г. рабочие завода приняли участие в так называемом "Рижском бунте" — вступили в бой с жандармами и войсками. В 1902 г. почти во всех цехах имелись социал-демократические кружки, в колесном цехе 30 % рабочих состояли их членами.
В 1905 г. на заводе изготовляли холодное оружие, бомбы; здесь создавались боевые дружины. В июле 1905 г. рабочие в течение 17 дней держали завод в своих руках, а в сентябре отряд дружинников напал на Рижскую тюрьму и освободил политических заключенных. В годы буржуазной Латвии завод резко сократил производство вагонов. В связи с восстановлением Советской власти в Латвии (1940 г.) возродился и завод, он начал превращаться в крупнейшее вагоностроительное предприятие страны. Ныне это Рижский ордена Трудового Красного Знамени вагоностроительный завод, выпускающий электро- и дизель-поезда и трамваи.

Краткие выводы. Наряду с увеличением производства вагонов на существующих заводах возникли новые вагоностроительные предприятия. Массовой постройкой вагонов занимались Сормовский, Путиловский, Коломенский, Брянский, Петербургский, Верхне-Волжский, Мытищинский, Рижский заводы. Строились новые цехи, совершенствовались оборудование и организация производства на вагоностроительных предприятиях.