Четырехосные вагоны, строившиеся в годы довоенных пятилеток, имеют существенно лучшие
технико-экономические показатели по сравнению с четырехосными конструкциями дореволюционного
периода: грузоподъемность их составляла 50— 60 т вместо 27,5—50 т, коэффициент тары
0,36—0,48 вместо 0,40—0,55, нагрузка от колесных пар на рельсы 177—206 вместо 109—179
кН, погонная нагрузка 4,9—6,9 вместо 3,2—5,4 т/м. Эти данные относятся к универсальным
вагонам без тормозных площадок, за исключением изотермических. Вагоны, построенные
в советский период, отличаются от дореволюционных существенно большей прочностью
и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной
погрузке и выгрузке, лучше удовлетворяют требованиям клиентуры (большая сохранность
грузов) при перевозках и другими важными качествами.
Достоинства четырехосных вагонов перед двухосными очевидны. Их преимущества особенно
отчетливо выглядят, если сравнить, например, крытый четырехосный вагон грузоподъемностью
50 т с крытым двухосным грузоподъемностью 16,5 т. В этом случае при одинаковой массе
поезда его длина может быть уменьшена на 30—35 %, число осей в таком поезде становится
на 33 % меньше, а число ударно-тяговых приборов сокращается в 3 раза. Удельное сопротивление
движению груженых четырехосных вагонов при скорости 40 км/ч на 30 %, а при скорости
70 км/ч на 35% меньше, чем двухосных. Это позволяет при неизменной силе тяги локомотива
увеличить массу поезда на 5—15 % при обычных руководящих подъемах, благодаря чему
снижаются расход топлива локомотивами, трудовые затраты на содержание поездных бригад,
а также затраты на содержание и ремонт вагонов. В результате сокращаются расходы
на передвижение поездов на 10%.
Стоимость 1 т грузоподъемности четырехосного вагона на 25—30 % ниже, чем двухосного,
а затраты металла на 1 т грузоподъемности на 30 % меньше, чем у крытого 20-тонного
вагона. Потребная пропускная способность для освоения обычного для однопутной магистральной
линии размера перевозок сокращается на 6— 16 %. Поэтому снижаются и капиталовложения,
необходимые для расширения пропускной способности в условиях роста грузооборота.
Вследствие большей погонной нагрузки для четырехосных вагонов (на 30—60 %) требуется
меньшая длина станционных путей. Это позволяет либо обойтись без удлинения станционных
путей, либо значительно сократить потребность в таком удлинении, т. е. сэкономить
капиталовложения для этой цели. Как правило, большегрузные вагоны имеют меньшие
коэффициенты тары, что, как известно, имеет важное значение.
В результате интенсивного строительства четырехосных вагонов их доля возросла с
1,5% в 1913 г. до 9,5% в 1928 г. и до 30 % в 1940 г. Средняя грузоподъемность вагонного
парка в 1940 г. составила 27 т вместо 15т в 1913г.. Производство грузовых вагонов
в 1940 г. превысило выпуск 1928 г. более чем в 5 раз, а пассажирских — в 2,5 раза.
По суммарному тоннажу грузовой вагонный парк Советского Союза возрос в 1940 г. по
сравнению с 1913 г. вдвое и был обновлен на 60%. По производительности 1 т грузоподъемности
он превысил уровень США почти в 3 раза.
Перед началом войны грузовой вагонный парк СССР стал самым молодым в мире, причем
около 73% его было оснащено автотормозами и 38% автосцепкой. Значительную часть
парка вагонов составляли четырехосные платформы и цистерны. Все это сыграло решающую
роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла, несмотря на то, что вагонный
парк был сильно перегружен и работал в чрезвычайно трудных условиях военного времени.
Грузовой вагонный парк в годы войны
В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами,
поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военной продукции.
Во второй половине 1941 г. все они, кроме Уральского и Усть-Катавского заводов,
были эвакуированы на восток страны. В 1942—1943 гг. некоторые из них занимались
изготовлением запасных частей для нужд НКПС, переоборудованием и ремонтом вагонов,
постройкой небольших партий новых вагонов. Например, Алтайский вагоностроительный
завод (Днепродзержинский завод имени газеты «Правда», эвакуированный во время войны
в г. Барнаул) в 1942 г. построил 20, а в 1943 г.— 46 грузовых вагонов. Завод имени
Урицкого (г. Энгельс) и Калининский отремонтировали 192, а в 1934 г. — 123 грузовых
вагона. Калининский завод осуществил переделку 13 вагонов в 1942 г. и 30 вагонов
в 1943 г.
Во время войны строительством и переоборудованием вагонов пришлось заняться и железнодорожникам.
Например, в вагонных депо Амурской дороги строили двухосные платформы.
Для обеспечения перевозок тяжелого оборудования эвакуируемых заводов в восточные
районы страны проводилась реконструкция некоторых типов вагонов. Эту работу, включая
их конструирование и переделку, выполняли научные организации и ремонтные заводы
НКПС. Так, около сотни четырехосных платформ переделали в шестиосные путем подкатки
под середину рамы кузова дополнительной двухосной тележки. Это позволило увеличить
грузоподъемность модернизированной платформы в 1,5—2 раза.
Особенно большое значение имело создание бронепоездов, военно-санитарных поездов
и санитарных летучек.
Бронепоезд обычно стоял из бронепаровоза, двух крытых и двух открытых артиллерийских
бронеплощадок и четырех контрольных платформ. На крытых бронеплощадках размещали
две пушки и четыре станковых пулемета. На открытых площадках устанавливали зенитные
пушки. Бронеплощадки оснащались также реактивными установками. На контрольных платформах
размещали аварийный комплект материалов (рельсы, шпалы, инструмент, подъемные башмаки)
и противопожарный инвентарь.
Военно-санитарный поезд состоял из специально оборудованных пассажирских вагонов
для раненых, изолятора, аптеки-перевязочной, кухни и других вагонов. Санитарные
летучки формировались из крытых грузовых вагонов, оборудованных для перевозки раненых,
а также других вагонов (аптеки-перевязочной, кухни, для размещения медицинского
и обслуживающего персонала).
Вагоны бронепоездов, военно-санитарных поездов и санлетучек создавали в вагонных
депо и на вагоноремонтных заводах путем переделки описанных выше вагонов магистральных
железных дорог, причем работы эти выполнялись в весьма сжатые сроки. Например, Киевский
вагоноремонтный завод за 10 дней построил два бронепоезда. В считанные дни Куйбышевское
и Уфимское вагонные депо сформировали 11 военно-санитарных поездов.
Команды бронепоездов часто формировались из добровольцев-железнодорожников. За проявленную
доблесть и героизм, самоотверженный труд многие из них удостоены правительственных
наград. Так, поездному вагонному мастеру военно-санитарного поезда № 342 Н. А. Косареву
было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
