В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного
транспорта. Большое внимание уделялось ремонту вагонов и возобновлению вагоностроения.
За рубежом была закуплена значительная партия четырехосных цистерн, которые с целью
повышения их эффективности были модернизированы. Освоено производство двухосных
крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. Выбраны целесообразные параметры, конструктивная
схема четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 т и начато их строительство.
Разработана конструкция и освоено производство четырехосных цистерн объемом 50 м3.
Построены двухосные платформы грузоподъемностью 20 т с увеличенной высотой бортов.
Разработана конструкция и начато строительство четырехосных изотермических вагонов.
Большая партия таких вагонов создана на Рижском заводе "Феникс" по договору с Советским
Союзом. Все вагоны оборудовались хребтовой балкой для последующего оснащения их
автосцепкой.
Империалистическая и гражданская войны, иностранная военная интервенция разорили
народное хозяйство страны. Из-за отсутствия сырья и топлива многие предприятия не
работали. Рабочие промышленных центров голодали. Крупная промышленность в 1920 г.
выпускала продукции почти в 7 раз меньше, чем в довоенное время.
Огромным разрушениям подвергся железнодорожный транспорт. Парк грузовых вагонов
сократился с 502 000 в 1913 г. до 244 000 в 1918 г.; в 1919 г. насчитывалось всего
150 000 грузовых вагонов, причем многие из них были неисправными.
Коммунистическая партия и Советское правительство принимали самые энергичные меры
к восстановлению железнодорожного транспорта. При этом они исходили из ленинского
определения роли железных дорог. Выступая 29 апреля 1918 г. на заседании ВЦИК с
заключительным словом по докладу об очередных задачах Советской власти, Владимир
Ильич говорил: "...железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой
яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на
которой основывается целиком социализм."
В 1919 г. Владимир Ильич писал: "... не можем ли мы дать комиссаров на заводы по
ремонту паровозов и вагонов?... не должны ли мы... десятого или пятого человека
из нашей среды... выделить в продовольственную армию или на более трудную и более
тяжелую, чем обычно, работу в железнодорожных мастерских?". Выступая на конференции
железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г., В. И. Ленин говорил: "Сейчас
железнодорожный транспорт висит на волоске. Если поезда станут—это явится гибелью
пролетарских центров".
В области вагонного хозяйства первоочередным делом являлись ремонт и восстановление
вагонов. В декабре 1920 г. VIII Всероссийский съезд Советов указал на необходимость
организации ремонта подвижного состава на основе массового производства запасных
частей, с тем, чтобы такой принцип в сочетании со стандартизацией частей стал основой
при изготовлении новых однотипных вагонов.
В постановлении Совета Труда и Обороны от 11 января 1922 г. работа по ремонту грузовых
вагонов была признана важнейшей и названа ударной. Для этой цели были выделены материалы,
а также дополнительный хлеб для рабочих. Вагоны ремонтировали не только на предприятиях
железнодорожного транспорта, но и на вагоностроительных и других машиностроительных
заводах. Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) организовал в 1923—1925 гг. на
заводах промышленности капитальный ремонт 3860 пассажирских вагонов III класса,
3100 цистерн и 5100 других грузовых вагонов, а также строительство (в 1925 г.) 1650
четырехосных грузовых вагонов. Эти работы были развернуты на Сормовском, Коломенском,
Брянском, Мытищинском, Тверском, Петроградском, Усть-Катавском и Николаевском заводах.
В 1926 г. был выполнен капитальный ремонт 550 пассажирских вагонов, в том числе
на заводе Красный Путиловец 125, осуществлена переделка 200 вагонов IV класса на
пригородные, а также капитальный ремонт 4800 грузовых вагонов, в том числе на Николаевском
заводе 1000, на Усть-Катавском — 1500, Радицком — 500.
В трудные годы гражданской войны Совнарком выделяет золото для закупки 1500 четырехосных
цистерн в Канаде, Англии и Германии. С 1923 г. возобновляется строительство вагонов.
В 1927 г. заводы выпустили 1615 пассажирских вагонов, предназначенных для дальнего
и пригородного сообщения, большинство из которых (1165) составляли двухосные вагоны
с длиной кузова 14 м. У 410 четырехосных вагонов длина кузова равнялась 18 или 20
м. Было построено также 40 вагонов для центрального отопления поезда. Такое количество
вагонов в то время полностью удовлетворяло потребность в пассажирских перевозках.
Хуже обстояло дело с грузовыми перевозками, хотя в 1927 г. на железные дороги поступило
9750 грузовых вагонов, из которых 4750 двухосных крытых грузоподъемностью 20 т,
5000 четырехосных (крытых 4300, изотермических 500, цистерн 200). Для увеличения
выпуска грузовых вагонов требовалось развитие существующих и сооружение новых заводов.
Остановимся на некоторых особенностях конструкции новых вагонов, созданных на отечественных
заводах, познакомимся с особенностями коренной модернизации четырехосных цистерн
зарубежной постройки, поступивших на наши дороги в рассматриваемый период.
Крытые вагоны
Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали строить в 1923 г. Помимо увеличенной
грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого нормального вагона каркасом
стен и рамой кузова, полностью изготовленной из металлических балок, что повышало
прочность и надежность вагона.
Стойки и верхнюю обвязку кузова изготовляли из стали углового профиля сечением 90
х 90 х 9 мм и 90 х 60 х 8 мм, а дуги крыши — из швеллера 80x45x6 мм. Рама кузова
имела хребтовую балку, что позволяло в будущем оборудовать этот вагон автосцепным
устройством, а до его введения — несквозной упряжью ручного сцепления. Это также
являлось достоинством данной конструкции. Все балки рамы кузова выполняли из швеллеров
№24, причем средние поперечные балки усиливали нижними накладками сечением 240 х
8 мм, а концевые (буферные) балки — верхними и нижними накладками сечением 300 х
8 мм. Балки и другие металлические элементы кузова были соединены заклепками; для
повышения жесткости узлов использовали косынки и угольники. Стены вагона обшивали
досками толщиной 40 мм внизу и 22 мм вверху и прикрепляли к стойкам болтами. Обшивку
крыши толщиной 22 мм прибивали гвоздями к деревянным брускам, расположенным в потолочных
дугах и фрамугах. Дверной проем имел ширину 1830 и высоту 2134 мм.
Двери, люки, несъемные приспособления для перевозок людей в этом вагоне были такими
же, как и в нормальном крытом. Внутренняя длина кузова составляла 6,6 м, внутренняя
ширина 2,75 м, высота кузова у боковой стены 2,5 м, общая длина вагона (без тормозной
площадки) 7,9 м, тара 11,4т, площадь пола 18,15м2, объем кузова 45,4
м3. Повышение прочности сопровождалось увеличением коэффициента тары
(0,57 вместо 0,5 у нормального вагона грузоподъемностью 16,5 т), а рост грузоподъемности
вызвал увеличение нагрузки от оси колесной пары на рельсы и погонной нагрузки (156,5
кН и 3,96 т/м вместо 131 кН и 3,43 т/м у нормального вагона).
Несмотря на отмеченные преимущества вагона грузоподъемностью 20 т по сравнению с
нормальным, он не соответствовал требованиям, предъявляемым к перспективному подвижному
составу. Поэтому было решено ориентироваться на постройку четырехосных крытых вагонов.
Такое решение обосновывалось достоинствами четырехосных (большегрузных, как они
тогда назывались) вагонов, о которых говорилось выше. Ввиду важности вопроса рассмотрим
эти достоинства более подробно и применительно к рассматриваемому периоду.
1. При значительно большей грузоподъемности четырехосный вагон имеет столько же
ударно-тяговых приборов, торцовых стен, буферных брусьев, как и двухосный вагон.
Поэтому у него меньший коэффициент тары при равной прочности (нормальный вагон обладает
недостаточной прочностью и вследствие этого несопоставим).
2. Поезд, составленный из большегрузных вагонов, имеет меньшую длину, чем из двухосных.
Следовательно, можно увеличивать мощность локомотивов и массу поездов без удлинения
станционных путей и развития грузовых станций.
3. С уменьшением длины поезда снижается сопротивление движению, обусловленное боковым
движением ветра; с уменьшением числа вагонов сокращается число междувагонных промежутков,
увеличивающих сопротивление движению от воздушных завихрений.
4. Четырехосные вагоны легче проходят кривые участки пути, особенно малого радиуса,
и с большими скоростями, что снижает сопротивление движению и расход топлива локомотивом.
5. С уменьшением числа вагонов в поезде, числа ударно-тяговых приборов и других
частей сокращаются повреждения вагонного парка, облегчается работа осмотрщиков вагонов
и других лиц, занятых ремонтом и осмотром вагонов, уменьшается время для осмотра,
ремонта и смазки вагонов. Кроме того, сокращается маневровая работа на станциях,
уменьшается объем работ на оформление документации.
6. Уменьшается число дверей и люков, т. е. мест, требующих повышенного контроля
для предупреждения хищений грузов; снижаются расходы на изготовление, ремонт и установку
хлебных щитов, на закрытие и пломбирование вагонов.
7. Сокращается работа по учету и регулировке вагонного парка.
8. Четырехосные вагоны позволяют с меньшими затратами перейти к автоматической сцепке.
9. Большегрузные вагоны позволяют с меньшими затратами перейти на автоматические
тормоза и сократить расходы в эксплуатации из-за
меньшего числа тормозных приборов по сравнению с парком малогрузных вагонов.
Однако большегрузные вагоны вызывали большие затруднения при погрузке и выгрузке
вручную и при передвижении вагонов без локомотива. Эти трудности были устранены
путем механизации процессов погрузки и выгрузки и исключения маневровой работы без
локомотива.
Параметры и конструкцию четырехосного крытого вагона выбирали исходя из ряда соображений,
в частности, учитывая, что, для удобства эксплуатации грузоподъемность нового вагона
целесообразно иметь кратной грузоподъемности нормального вагона. Однако двухкратное
превышение грузоподъемности нормального вагона являлось недостаточным, а осуществить
четырехкратное превышение не позволяли допустимые нагрузки от оси колесной пары
на рельсы. Поэтому было решено иметь трехкратное превышение, т. е. 16,5-3 = = 49,5
или округленно 50 т. При допустимой осевой нагрузке 180 кН (18 тс) масса брутто
четырехосного вагона могла составлять 18 4 — 72 т и тара ограничивалась 72 — 50
= 22 т. При допустимой погонной нагрузке, равной 6 т/м, минимальная длина вагона
составляла 72 : 6 = 12 м. В дальнейшем предполагалось увеличить допустимую погонную
нагрузку, но для крытого вагона при принятом габарите подвижного состава ориентироваться
на такое увеличение не имело смысла, так как требовалось иметь объем кузова, позволяющий
рационально использовать принятую грузоподъемность.
Исходя из ограничений по таре вагона внутренняя длина кузова была принята равной
13 м. По условиям использования досок съемного оборудования, применяемых при перевозках
людей, внутренняя ширина кузова была принята равной 2,75 м, хотя по условиям вписывания
в габарит ее можно было увеличить на 80 мм. Крытый вагон проектировали по габариту,
позволяющему эксплуатировать его за пределами границ Советского Союза. Исходя из
этого высота от пола до крыши, измеренная у боковой стены, составила 2,5 м. Эта
высота на 280 мм превышала высоту крытого нормального вагона. Ее можно было бы довести
до 2,8 м, если ориентироваться на габарит подвижного состава, предназначенного для
эксплуатации только по железным дорогам страны. При этих размерах площадь пола равнялась
35,75 м2, а объем кузова 89,37 м8.
Какому количеству дверей отдать предпочтение: двум или четырем? Было очевидно, что
при четырех дверях облегчается и ускоряется погрузка и выгрузка, особенно сыпучих
грузов; вагон удобнее, может быть приспособлен для перевозки людей; улучшается освещение
и вентиляция кузова. Однако четыре двери усложняют конструкцию кузова, снижают несущую
способность боковых стен, требуют дополнительного усиления рамы кузова. Все это
увеличивает тару вагона (по расчетам Сормовского завода на 1,2 т) и соответственно
его стоимость. Такой вагон будет требовать более частого ремонта. Каждая лишняя
дверь увеличивает вероятность просыпания зерновых и подобных грузов, а также вероятность
хищения грузов. При четырех дверях возрастают расходы на хлебные щиты и на пломбирование
вагона. Вот почему было решено строить двухдверные вагоны, ориентируясь на механизацию
погрузочно-разгрузочных работ. Временно, до развития средств механизации, допускалась
возможность создания четырехдверных вагонов. Вопрос о числе дверей рассматривался
неоднократно. Так, в 1906 г. были построены крытые четырехосные вагоны с четырьмя
дверьми, но в 1915 г. Министерство путей сообщения при заказе вагонов в США приняло
решение о двухдверном варианте. Не потерял своего значения этот вопрос и в наши
дни.
В 1972 г. Организация сотрудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД)
рекомендовала унифицированный крытый вагон строить четырехдверным.
Четырехосный крытый вагон с двумя дверьми, в отличие от нормального, было решено
строить с верхним, рельсом для передвижения двери, так как при таком расположении
рельса он не повреждался при погрузке и выгрузке навалочных грузов; дверные ролики
могли быть без гребней, что облегчало перемещение двери; лучше сохранялась их смазка.
Однако при этом увеличивался перекос открывающейся двери. Забегая вперед, отметим,
что при проектировании крытого вагона с увеличенным объемом кузова Алтайскому заводу
в 1981 г. было рекомендовано применить нижний направляющий рельс двери.
Не менее важным был вопрос и о числе люков в боковых стенах. Чем их больше, тем
лучше вентиляция и освещенность кузова, тем легче грузить сыпучие и некоторые другие
грузы. Поэтому клиентура высказывалась даже за шесть люков. Учитывая, однако, что
такое число люков усложняет конструкцию каркаса кузова, было решено иметь по два
люка в каждой боковой стене.
Рассмотрим конструкцию основных частей крытого вагона, построенного в 1925 г.
Рама кузова имела хребтовую балку, образованную из двух швеллеров № 30, перекрытых
между шкворневыми балками накладками толщиной 8 мм. Швеллеры устанавливались полками
наружу. Расстояние между вертикальными стенками двух швеллеров сначала было принято
равным 500 мм (для установки автосцепки системы Шарфенберга). Поскольку пригодность
такой автосцепки для восприятия больших усилий вызывала сомнение, в дальнейшем это
расстояние приняли равным 327 мм, т. е. таким же как и в вагонах США.
Кроме хребтовой балки, рама кузова имела две шкворневые, две буферные, четыре промежуточные
поперечные и две боковые балки, являющиеся одновременно нижними поясами каркаса
боковых стен. Этот каркас представлял собой раскосно-стоечную ферму, т. е. конструкцию,
составленную из верхней (зетовый профиль 10 х 75 х 6,5 мм) и нижней (швеллер № 20)
обвязок, угловых (уголковый профиль 120 х 120 х 10 мм), шкворневых, дверных и промежуточных
стоек — все зетового профиля 80 х 65 х 6 мм и раскосов. Поскольку в последних основной
деформацией, обусловленной вертикальной нагрузкой, является растяжение, они выполнены
из полосовой стали сечением 126 х 6 и 126 х 8 мм. Посередине каждого пролета размещались
дополнительные стойки, облегчавшие сопротивление обшивки усилию распора сыпучих
грузов.
Каркас торцовой стены, кроме угловых стоек, имел две стойки и два раскоса, выполненных
из зетового профиля 100 х 75 х 6,5 мм. Стойки и раскосы крепили внизу к буферной
балке, а вверху — к фрамуге. Каркас крыши образовался обвязками (уголковый профиль
75 х 75 х 6 мм), фрамугами и 13 потолочными дугами (швеллер 80 х 45 х 6 мм).
Обшивка стен — из досок толщиной 40 мм внизу и 22 мм вверху, прикрепленных к каркасу
болтами диаметром 12,7 мм, а обшивка крыши — из досок толщиной 22 мм, крепление
которых такое же, как и в описанном выше вагоне грузоподъемностью 20 т. Крыша присоединена
к каркасу стен болтами, все остальные соединения — клепаные.
Тележки, как и во всех других четырехосных грузовых вагонах рассматриваемого периода
времени, имели колесные пары диаметром 1050 мм, базу 1905 мм, сборную поясную конструкцию
боковых рам.,
На Сормовском заводе проектировали и строили вагоны грузоподъемностью 50 т клепаной
конструкции, первые опытные образцы которых были изготовлены в 1925 г. Вскоре такие
вагоны начал выпускать Калининский вагоностроительный завод, а впоследствии и Брянский
вагоностроительный завод им. Урицкого.
Тара вагона без тормозной площадки составляла 23,4 т (с тормозной площадкой — 24,2
т), коэффициент тары 0,47, общая длина вагона 14,38 м, погонная нагрузка 5,13т/м,
осевая нагрузка 183,5 кН. По этим параметрам четырехосный вагон выгодно отличался
от двухосных.
Цистерны
Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел,
склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продольно расположенных
листов: нижнего (броневого) шириной 2033 мм и толщиной 13 мм, двух боковых — 1589
х 10 мм и верхнего — 2189 х 10 мм; длина их составляла 7643—7688мм.
Цистерны такой конструкции отличались высокой прочностью, но имели недостаточную
грузоподъемность, малый объем котла, большую тару, низкие погонную нагрузку и нагрузку
от колесной пары на рельсы, высокий коэффициент тары. Поэтому решением коллегии
НКПС от 26 января 1926 г. была предусмотрена переделка этих цистерн. Прежде всего
необходимо было повысить грузоподъемность вагона, увеличив объем котла. При этом
обсуждались два варианта решения задачи: удлинение котла на 1450 мм и увеличение
высоты котла путем изменения круглого сечения на овальное (эллиптическое). Эти варианты
рассматривались 11 июня 1926 г. и 25 февраля 1927 г. механической секцией Научно-технического
комитета НКПС.
Более рациональным был признан второй вариант. Для получения овальности котел разрезали
по образующей и к разрезанным частям приклепывали вставки шириной 500 мм (не считая
нахлесток). После такой переделки, осуществленной в 1928— 1930 гг. в Тихорецких
главных мастерских, грузоподъемность цистерны повысилась с 30 до 40 т, объем котла—с
30,2 до 41,7 м8, тара — с 22,0 до 23,6 т, погонная нагрузка — с 4,95
до 6 т/м, нагрузка от колесной пары на рельсы — со 130 до 156 кН (с 13,0 до 15,6
тс), коэффициент тары снизился с 0,74 до 0,59. Сохранение эллиптической формы котла
внутри его достигалось за счет горизонтально расположенных стяжек.
В связи с запланированным в те годы значительным ростом добычи нефти возникла необходимость
в увеличении парка цистерн и рациональном выборе типа цистерны. Было ясно, что перевозка
нефтепродуктов, как и всякого другого массового груза, наиболее экономична в большегрузных
вагонах, позволяющих наилучшим образом использовать допустимую нагрузку от колесных
пар на рельсы и погонную нагрузку. Поэтому предлагалось ориентироваться на массу
брутто вагона 72 т и погонную нагрузку 6 т/м; объем котла определять по нефтепродукту
с наибольшей плотностью 0,935 т/м3.
Практика показала, что двухосные цистерны нормального типа, а также отечественные
четырехосные конструкции были недостаточно прочными. Канадские и англо-германские
цистерны, спроектированные по образцу вагонов Американских железных дорог, имели
высокий коэффициент тары. Цилиндрическую часть котла для повышения его прочности
следовало проектировать без поверочных швов, т. е. из цельных листов во всю длину
котла или хотя бы с цельным броневым листом.
Технические требования на новую отечественную четырехосную цистерну, разработанные
НКПС еще в 1923 г., предусматривали объем котла не менее 50 м3, длину
его цилиндрической части 9 м, внутренний диаметр котла 2,6 м; котел должен формироваться
из продольных листов толщиной 12 мм броневого и 8 мм боковых и верхнего листов.
Допустимые нагрузки: от колесной пары на рельсы 180 кН и погонная 6 т/м. Постройка
цистерн намечалась на судостроительном заводе в г. Николаеве (Николаевский завод).
Технологическое оборудование завода позволяло гнуть на вальцах листы длиной не более
9 м, а днища котла штамповать из двух половин. Так как металлургические заводы не
могли поставлять листы длиной 9 м, шириной 2,2 м и толщиной 8 мм, было решено временно,
до освоения проката листов с этими размерами, формировать котел из цельного броневого
листа толщиной 12 мм, барабанов (обечаек) толщиной 8 мм и двух днищ с толщиной стенки
12 мм. Таким образом, была спроектирована цистерна с объемом котла 50 м3,
а включая объем колпака 51 м3. При плотности груза 0,935 т/м3
грузоподъемность вагона составляла 47,7 т, тара 23,3 т; коэффициент тары 0,49.
По этим параметрам спроектированная цистерна превосходила прежние отечественные
и имевшиеся в то время за рубежом конструкции.
При постройке цистерн с такими параметрами Николаевский завод предложил свою конструкцию
сливного прибора с самопритирающимся клапаном, аналогичную американской. Постройка
цистерн клепаной конструкции началась в 1927 г. В том же году механическая секция
Научно-технического комитета НКПС согласовала предложение Николаевского завода,
связанное со сварной конструкцией котла, масса которого составляла 8040 кг против
массы клепаного котла, равной 8360 кг, т. е. была легче на 320 кг. Кроме того, строительная
стоимость сварной цистерны была ниже. На секции НТК НКПС рассматривалось также предложение
о возможности устройства одной наружной лестницы, расположенной с торца вагона,
вместо обычных двух, однако этот вопрос, не потерявший своей актуальности и сейчас,
тогда остался открытым.
В 1928 г. Николаевский завод начал строить цистерны со сварными котлами, а в 1929
г. на Закавказской дороге уже эксплуатировалось более 300 таких цистерн.
Ходовые части, ударные и упряжные устройства четырехосной цистерны были такими же,
как у крытого вагона грузоподъемностью 50 т.
У цистерн первых выпусков хребтовую балку рамы в вертикальной плоскости усиливали
шпренгелями, что не вызывалось необходимостью, ведь жесткость котла значительно
превышала жесткость продольных балок рамы. Поэтому вертикальная нагрузка передавалась
главным образом на шкворневые балки рамы, а не на хребтовую, воспринимающую преимущественно
продольные усилия, сопротивляться которым шпренгели помочь не могут. Вот почему
с 1931 г. цистерны изготовляли без шпренгелей.
У цистерн первых выпусков отсутствовали боковые балки в средней части рамы. Поэтому
рама цистерны воспринимавшая от буферов большие продольные усилия, часто повреждалась,
особенно в местах соединения хребтовой и шкворневой балок. Вследствие этого необходимо
было усиливать раму цистерны.
Платформы и изотермические вагоны
В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие
вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, начиная с 1925 г.,
и на Сормовском заводе с 1926 г.
Ходовые части и ударно-тяговые приборы этой платформы устроены по типу крытого вагона
грузоподъемностью 20 т, а рама отличалась большей длиной. Для перевозок сосредоточенных
грузов боковые балки рамы усиливали одноколончатыми шпренгелями. Пол был образован
из досок толщиной 48 мм. Чтобы не задерживалась влага, доски имели прямоугольное
сечение (в крытых вагонах их соединяли в четверть, что создавало плотность их стыковки).
Концы досок, перекрытые армировочными угольниками, прикрепляли к боковым обвязкам
рамы при помощи болтов с потайными головками. В средней части доски пола прикрепляли
скобами и болтами к хребтовой балке, что позволяло обходиться без отверстий в этой
балке, являющихся концентраторами напряжений.
От ранее строившихся платформ данная конструкция отличалась большей высотой бортов
(634 мм у боковых и 311 мм у торцовых), и поэтому ее часто называли высокобортной.
Высокие борта способствовали лучшему использованию грузоподъемности вагона при перевозке
сыпучих грузов. Чтобы облегчить подъем бокового борта, его выполняли из трех секций,
подвешенных на петлях к обвязочному угольнику рамы. В закрытом положении борта удерживались
специальными запорами. Для установки деревянных стоек, используемых при перевозке
лесоматериалов, труб и подобных грузов, в полу платформы устраивали гнезда и скобы.
Площадь пола платформы без тормозной площадки 25,1 м2, тара 9,2 т, коэффициент
тары 0,46, погонная нагрузка 2,8 т/м, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 146
кН (14,6 тс). У платформы с тормозной площадкой тара 9,9 т, площадь пола 23 м2.
В 1921 г. в Научно-техническом комитете НКПС рассматривался вопрос о проектировании
изотермического вагона, два опытных образца которых были построены в 1926 г.
Вагон имел металлическую раму, полностью воспринимавшую все основные нагрузки, поскольку
остальные части кузова были деревянными. Хребтовую балку рамы изготовляли из двух
швеллеров № 30, которые в пролете между шкворневыми балками сверху усиливали накладкой
толщиной 8 мм, а снизу—двумя двух-колоночными шпренгелями, имеющими муфты для регулировки
натяжения струн. Боковые балки рамы были выполнены из швеллера № 20, а поперечные
— из штампованных диафрагм с верхними и нижними накладками. Штампованные части имели
отбуртовки, что диктовалось клепаной конструкцией рамы. Аналогичные штампованные
элементы имела рама описанного выше крытого четырехосного вагона грузоподъемностью
50 т.
Деревянные стойки, раскосы и дуги каркаса кузова были обшиты снаружи и изнутри деревянными
досками толщиной 22 мм, а пол — толщиной 22 и 45 мм. Так же как и в крытом вагоне,
эти доски соединяли в шпунт с целью получения необходимой плотности стыка. Пространство
между досками заполняли изолирующим материалом (пробка, шевелин и др.).
Особенностью ходовых частей являлась люлька с рессорами системы Галахова в обычной
для грузовых вагонов того времени тележке сборной поясной конструкции.
Вагон имел тару 28,5 т и был рассчитан на 24,75 т груза и 3,75 т льда (всего 28,5
т). Толщина стен составляла 145 мм. Объем грузового помещения 74 м3,
площадь пола 27 м2.
В 1928 г. в Научно-техническом комитете НКПС обсуждался проект четырехосного изотермического
вагона. В дальнейшем по этому проекту на заводе "Феникс" в Риге по договору с Советским
Союзом построили 180 таких вагонов, из которых 120с танками и 60 с решетчатыми карманами.
Решетчатые карманы обычно загружались льдом, а танки, представляющие собой металлические
баки, заполняли смесью льда и соли. Такая смесь позволяла получить более низкую
температуру, чем при охлаждении только льдом; Недостатки решетчатых карманов: уменьшение
поверхности охлаждения в процессе таяния льда; попадание в грузовое отделение кусочков
льда и воды, что приводило к излишней влажности воздуха и к загрязнению этого отделения.
К недостаткам танков следует отнести малую охлаждающую поверхность, большую стоимость,
частое засорение сливных труб.
Вагон постройки завода "Феникс" имел тару 32 т, был рассчитан на 21,5 т груза и
3,5 т льда, площадь пола грузового помещения равнялась 27,9 м2, а его
объем — 75,9 м3.
Однако большегрузные вагоны вызывали большие затруднения при погрузке и выгрузке
вручную и при передвижении вагонов без локомотива. Эти трудности были устранены
путем механизации процессов погрузки и выгрузки и исключения маневровой работы без
локомотива. 
