Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме,
и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей создать различные
грузовые вагоны. Вот, например, крытый вагон. Он имеет высокие, прочные стены с
двумя дверями и крышу. В таких вагонах перевозят зерно, сахар, ткани, различные
изделия легкой и пищевой промышленности и другие боящиеся влаги грузы.
Для перевозки угля, руды, леса, стройматериалов, машин, труб, проката и других грузов,
которым не страшна непогода, служат платформы и полувагоны.
Платформы имеют невысокие откидные борта и снабжены специальными устройствами для
закрепления грузов.
У полувагонов стены чуть пониже, чем у крытых вагонов, а крыши и вовсе нет. Двери
размещены не по бокам, а с торцов. Высокие борта позволяют «насыпать» в полувагоны
больше груза, чем на платформы, а отсутствие крыши облегчает погрузку и выгрузку
грузов.
Чтобы загруженные сыпучими грузами полувагоны можно было быстрее и легче разгружать,
пол их имеет открывающиеся люки, через которые груз высыпается наружу. Всем хорош
такой полувагон: и универсален, и быстро разгружается, и не нуждается в сложных
разгрузочных механизмах. Одно только плохо. Крышки неплотно закрывают отверстия
люков, и груз через щели просыпается при перевозке на железнодорожный путь. Двойной
убыток: теряется ценное сырье, топливо и загрязняется балластный слой, земляное
полотно, что создает условия для их «заболевания».
Вот почему на железных дорогах появились полувагоны со сплошным днищем, то есть
без люков. Они не «сеют» груз в пути, а выгружают их, опрокидывая вверх днищем на
специальных машинах вагоно-опрокидывателях. Но и такие вагоны не исключают потери
сыпучих грузов: при движении поезда они выдуваются ветром. К примеру, ветер ежегодно
уносит почти 10 миллионов тонн угля. Чтобы этого не происходило, грузы поливают
специальной жидкостью. Засыхая, она образует твердую корку, защищающую груз от ветра.
Крытые вагоны, платформы и полувагоны называют универсальными грузовыми вагонами,
поскольку они пригодны для перевозки различных грузов. И наиболее универсальны из
них — полувагоны. Именно поэтому на них приходится основная доля перевозок грузов.
Жидкие грузы — бензин, нефть, керосин и другие — перевозят в вагонах-цистернах.
Цистерна — это цилиндрическая емкость, изготовленная из металла и положенная на
колеса.
Мясо, рыбу, масло, фрукты, овощи и другие грузы, которые при обычной температуре
долго хранить нельзя (их называют скоропортящимися), перевозят в специальных поездах,
секциях и отдельных вагонах, в которых необходимая температура поддерживается и
регулируется специальными машинами. Поэтому их и называют вагонами с машинным охлаждением.
В составе рефрижераторного поезда 23 вагона, из них: один — электростанция, один
— машинное отделение и один — служебный, остальные 20 вагонов — холодильники, в
которых размещается груз. В машинном отделении установлены холодильные машины, вырабатывающие
холод. Для получения холода используют так называемые холодильные агенты — жидкий
аммиак или фреон, обладающие свойством испаряться при низких температурах. Так,
температура испарения аммиака при атмосферном давлении равна —33,4° С. Холодильный
агент впускают в змеевидную трубу-испаритель. Здесь он испаряется, отбирая необходимую
для этого теплоту от окружающей среды, в данном случае от соляного раствора (рассола),
в который он погружен. Охлажденный рассол по трубам поступает в специальные батареи,
расположенные в вагонах-холодильниках, и охлаждает находящийся в них воздух.
Даже в самые жаркие летние дни при температуре наружного воздуха +30° С в вагонах
поездов можно поддерживать температуру —10° С. В зимнее время в действие приводятся
электропечи, и при 45-градусном морозе в вагонах-холодильниках температура не опускается
ниже +6° С.
Секции с машинным охлаждением состоят из 12 и 5 вагонов. Поэтому первую называют
двенадцативагонной, а вторую — пятивагонной. Для перевозки небольших партий скоропортящихся
грузов применяют одиночные вагоны машинным охлаждением. Каждый такой вагон имеет
свою автоматическую холодильную установку, в грузовом помещении температура может
быть —20° С.
Прообразом современных рефрижераторов были вагоны-ледники. Они появились на железных
дорогах России в 1873 году. Вот что писала в то время газета «Русский мир»: «На
некоторых железных дорогах появились особые вагоны для транспортировки провизии,
как то говядины, масла, овощей, фруктов и проч., устроенные так, что все эти предметы,
проехав тысячи верст и более, доставляются в совершенно свежем виде. Не говоря уже
о том, что в этих вагонах устроили ледники, они, кроме того, снабжены двойными стенами,
между которыми насыпан толченый уголь, который, как известно, дурной проводник тепла».
Это было сто с лишним лет назад. А сегодня холод делают машины.
Для перевозки молока железные дороги снабжены специальными цистернами. Они имеют
двойные стенки, между которыми проложен изоляционный материал, предохраняющий молоко
от нагрева летом и замерзания зимой.
Специальные вагоны существуют и для перевозки автомобилей. Оригинальность их конструкции
позволяет грузить в каждый вагон 17 автомобилей «Жигули», тогда как на обычной платформе
умещается только 3 такие машины.
На железных дорогах можно встретить вагоны и с надписью «Живорыбный». Внутри этих
вагонов установлены металлические аквариумы, в которых обитатели морей и рек доставляются
в крупные города нашей страны живыми.
По железным дорогам приходится перевозить также грузы, размеры и масса которых не
позволяют разместить их ни на платформе, ни в полувагоне. В этих случаях на помощь
приходят транспортеры. Они имеют мощные металлические конструкции, четыре десятка
колес и могут выдерживать нагрузку до 500 тонн.
На станциях, перегонах и железнодорожных путях заводов и фабрик можно увидеть вагоны
для перевозки зерна, минеральных удобрений, муки, кокса, жидкого металла, битума,
агломерата, вагоны-самосвалы. Есть специальный вагон и для перевозки скота.
Вагоны, предназначенные для перевозки только одного определенного груза, принято
называть специализированными.
Вместе взятые универсальные и специализированные вагоны составляют вагонный парк
железных дорог.
Вагонный парк — это главные перевозочные средства, и от того, как они используются,
зависит экономичность работы железнодорожного транспорта. Задача эта решается не
только в процессе эксплуатации вагонов, но и в проектно-конструкторских бюро, где
совершенствуются существующие и создаются новые вагоны.
Улучшение конструкции вагонов позволило повысить их грузоподъемность. Сегодня на
полувагонах, платформах, крытых вагонах вместо цифр 60—62 появились цифры 68—70
тонн. Это значит, что одним и тем же количеством вагонов можно перевозить грузов
значительно больше. А в денежном выражении — это 100 миллионов рублей экономии в
год.
Но главное в работе конструкторов — создание новых специализированных вагонов для
перевозки зерна, минеральных удобрений, цемента, пиломатериалов, стального листа,
бумаги, автомобилей. Такие вагоны хороши тем, что позволяют механизировать погрузку
и выгрузку груза и обеспечивают полную его сохранность.
Работают конструкторы и над тем, чтобы универсальные вагоны стали более универсальными.
Что это значит?
Предположим, что на станцию прибыл состав крытых вагонов, груженных сахаром. На
этой же станции стоят в ожидании отправления автомобили. Но ведь не погрузишь же
их в крытые вагоны, которые освободятся после выгрузки сахара Вот и приходится порожние
крытые вагоны отправлять туда, где есть подходящий для них груз, а на станцию для
автомобилей подсылать порожние платформы.
Так появляется «порожний пробег» вагонов, который наносит большой ущерб железным
дорогам. Локомотивы расходуют топливо, изнашиваются вагоны, занимают пути, а результат
Груз не перевозится. Вот и решают конструкторы задачу — создать вагоны, в которые
можно было бы грузить самые разнообразные грузы. А решения довольно любопытные —
это вагоны и с раздвижной крышей, и с раздвижными «мягкими стенами» и другие.
Совершенствуются не только конструкция вагонов, но и отдельные его детали. Взять
к примеру вагонное колесо. Сегодня железнодорожные вагоны «бегают» на колесах конструкции
20х годов. В то время вагоны были двухосными и вмещали 20 тонн груза, паровозы водили
поезда со скоростью 60 километров в час и колеса служили надежно.
Сегодня скорости достигли 200 километров в час, грузоподъемность вагонов—120 тонн,
а конструкция колес не изменилась. Стали они лишь тяжелее. Десятки миллионов утяжеленных
колес катятся по железным дорогам.
Массивные колеса — это лишние сотни тысяч тонн высокосортной стали. К тому же массивные
колеса «разбивают» рельсовые стыки, разрушают верхнее строение пути, увеличивают
шум и вибрацию вагонов.
И еще одно немаловажное обстоятельство: массивные колеса быстрее изнашиваются, приобретают
форму параболы и через 9—12 месяцев их приходится обтачивать, чтобы вернуть прежнюю
форму круга. В результате почти 20 килограммов металла уходит в стружку. И это приходится
делать 4—5 раз за время службы колеса.
Как видите, причин довольно много, чтобы возник вопрос: как облегчить колесо Уже
создано колесо с новой геометрией диска и поверхности катания. Оно значительно легче,
а служит намного дольше.
Совершенствуются не только вагонные колеса, но и оси, которые их соединяют. Оси
предложили делать полыми, то есть пустотелыми. Они значительно легче своих предшественниц.
Применение таких осей позволит экономить в год более 50 тысяч тонн металла, масса
вагона уменьшится на треть тонны. Правда, для изготовления новых конструкций колес
и осей нужен более прочный металл. И не только для колес и осей, но и для самих
вагонов. Изготовленные из стали повышенной прочности вагоны станут легче, будут
служить дольше и смогут перевозить больше грузов.
А теперь вернемся в сегодняшний день.
Если внимательно посмотреть на состав грузового поезда, можно увидеть, что его вагоны
отличаются друг от друга не только внешним видом, но и размерами. Поменьше — это/1
четырехосные, в каждый из них можно погрузить 60—70 тонн груза. А вот и гигант среди
своих братьев — вагон на шестнадцати колесах — восьмиосный. Чтобы загрузить один
такой вагон, надо привезти груз на двадцати шеститонных автомобилях. Есть гиганты
и среди цистерн, каждая из которых вмещает 125 тонн жидкого груза.
С каждым годом на железных дорогах растет число большегрузных вагонов. И это неспроста,
это необходимо.
Представьте себе поезд массой 6 тысяч тонн (а такие поезда в наши дни реальность),
состоящий из вагонов грузоподъемностью 60 тонн. Состав его вытянется в длину на
полтора километра. И вот такую махину надо провезти через множество станций. Сделать
это сложно.
Все станции имеют ограниченную длину путей, и ни на одном из них наш поезд не уместится
так, чтобы не загораживать путь другим поездам. Можно, конечно, перестроить станции
и удлинить пути, но это будет стоить очень дорого и займет много времени. Можно
такие поезда по прибытии на станцию делить на две части и ставить на двух соседних
путях, но это вызовет задержки поездов и трудности в работе станции.
Что же делать? Ведь масса поездов на железных дорогах растет, как говорится, изо
дня в день.
Перед железнодорожниками встала, казалось бы, неразрешимая задача: увеличить массу
поезда, не увеличивая его длины. Помочь решить ее могут большегрузные вагоны.
Если в составе массой 6000 тонн было сто 60-тонных вагонов и его длина превышала
1500 метров, то теперь в составе такой же массы только пятьдесят 120-тонных вагонов.
Число вагонов при той же массе поезда уменьшилось в 2 раза, а главное короче стал
состав. Его длина достигает 1000 метров. Это значит, что он свободно может разместиться
на одном станционном пути, его проще пропускать по перегонам.
Вот почему хороши большегрузные вагоны, вот почему конструкторы не перестают работать
над созданием вагонов еще большей грузоподъемности.
Основные параметры грузовых вагонов
Важными параметрами, характеризующими возможность использования железнодорожных
вагонов, являются: грузоподъемность, тара, число осей, объем кузова, площадь пола,
линейные размеры железнодорожного вагона, а также максимально допустимая скорость
его движения. Грузоподъемностью железнодорожного вагона называется наибольшая масса груза,
допускаемая к перевозке в данном железнодорожном вагоне. Современные универсальные
четырехосные грузовые железнодорожные вагоны имеют грузоподъемность 68-71 тонн,
восьмиосные - 120 -132 тонны, грузоподъемность специализированного железнодорожного
вагона определяется родом перевозимого груза. Так, грузоподъемность платформы
для перевозки легковых автомобилей составляет всего 20 тонн, а грузоподъемность
32-х осного сочлененного транспортера достигает 500 тонн.
Для железнодорожного вагона по каждому рода груза установлена техническая норма
загрузки, которая объявляется в Сборнике правил перевозок грузов и железнодорожных
тарифов.
Железнодорожные вагоны имеют тару - собственную массу вагона в порожнем
состоянии.
Определяющим параметром грузового железнодорожного вагона являются его линейные
размеры - общая длина, ширина, высота железнодорожного вагона, а также длина его
базы. Общая длина вагона определяется длиной по осям автосцепок.
В технологических документах на железной дороге длина железнодорожного вагона измеряется
в условных единицах. Этот принцип ведет свой отсчет с 19 века. В 1869 году между
отдельными частными и казенными железными дорогами России было введено бесперегрузочное
сообщение. Наличие на разных железных дорогах различных до габаритам железнодорожных
вагонов вызывало осложнение как в их эксплуатации, так и техническом обслуживании.
Требовалась унификация всех узлов подвижного состава: рамы, ходовых частей, ударно-тяговых
приборов. В 1975 году Министерство путей сообщения издает распоряжение о обязательной
постройке на всех железных дорогах однотипных грузовых вагонов. Выбор конструкции
такого вагона пал на железнодорожный вагон Ковровских мастерских постройки 1872
года. Это был двухосный крытый вагон длиной по буферам 6400 мм и шириной 2743 мм
с грузоподъемностью 10 тонн. Одобренный в 1884 году на 7 совещательном съезде инженеров
службы тяги и подвижного состава он получил название "нормального товарного вагона"
сокращенно - НТВ. Это была очень удачная конструкция. За все время эксплуатации
этого типа (около 100 лет) основные изменения коснулись лишь повышения их грузоподъемности
сначала до 12,5 тонн, затем до 16, 16,5 и наконец до 18 тонн. На базе этих вагонов
строились платформы, цистерны, полувагоны и другой подвижной состав.
С годами, по мере развития вагонного парка росла и длина условного вагона.
В ранее действующей системе нумерации, существовавшей до 1983 года за единицу длины
подвижного состава принималась длина железнодорожного вагона 8 м. По действующей
системе нумерации за единицу длину условного вагона принимается длина железнодорожного
вагона, равная 14 м. К этой норме привязаны длины всего подвижного состава - локомотивов,
вагонов пассажирского и грузового парка, включая собственные (частные) железнодорожные
вагоны.
Другим не менее важным параметром железнодорожного вагона является длина его базы - расстояние между центрами пятников кузова, которыми он упирается на свои
тележки. В документации европейских стран можно встретить и другое наименование
этого параметра -межшкворневое расстояние.
Совокупность длины по осям автосцепки, базы вагона и высоты кузова являются габаритами
подвижного состава.
Эти размеры призваны обеспечить безопасное передвижение железнодорожного вагона
по железным дорогам как в порожнем так и в груженном состоянии.
Здравствуйте ! Китайская компания находится в китайских основной научно-производственной базы для электровозов, в города Zhuzhou, провинции Хунань Наша компания проводит распродажу ж/д запасных частей. В настоящее время мы ищем партнеров для совместного производства каркасы тележки 18-100 и любой запасные части к Ж/Д составу。Приглашаем Вас и Ваших коллег посетить стенд нашего завода 。Если вы заинтересованы, пожалуйста, свяжитесь с нами по тел 86-15873313901 Юра или по электронной почте zhuzhourailway@163.com。
