Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для
своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах. Промышленный
подъем, усиленное железнодорожное строительство обусловили ускоренное развитие вагоностроения.
Совершенствовалась конструкция, увеличивалась грузоподъемность двухосных грузовых
вагонов. Получили применение новые разновидности вагонов грузового парка. Создавались
четырехосные и другие вагоны новых конструкций повышенной грузоподъемности.
Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных
дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых
вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические
и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные
крытые и платформы.
Двухосные вагоны и их совершенствование
Увеличение грузоподъемности вагонов. Рост перевозок обусловил не только количественное
увеличение вагонного парка, но и его совершенствование, прежде всего за счет повышения
грузоподъемности вагонов — важного средства увеличения массы (веса) поездов, роста
провозной способности железных дорог.
Вопросы связанные с повышением грузоподъемности нормальных вагонов и созданием четырехосных
грузовых вагонов, обсуждались в 90-е годы на совещательных съездах инженеров службы
тяги, специалистами-эксплуатационниками. При этом учитывалось, что существующие
конструкции подвижного состава, состояние пути и искусственных сооружений не позволяли
в то время повышать грузоподъемность двухосного вагона сверх 16,5 т. Для некоторых
конструкций вагонов ограничивался и рост погонной нагрузки. Создание паровозов повышенной
мощности привело к увеличению числа грузовых вагонов в составе поезда до 50—60,
однако обращение таких поездов вызывало значительные затруднения.
Из-за малой грузоподъемности вагонов мощные паровозы использовались недостаточно
эффективно. К тому же конструкция вагонов во многом уступала четырехосным, имеющим
ряд существенных преимуществ по сравнению с двухосными.
Конструктивные изменения двухосных вагонов. Повышение грузоподъемности нормального
вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных.
Усиливали также рессоры путем увеличения числа листов и ударно-тяговые приборы.
Что касается кузова крытого нормального вагона, то он в основном удовлетворял условиям
эксплуатации, однако в ряде случаев подвергался видоизменениям.
Для большинства перевозимых грузов объем кузова и площадь пола были достаточными.
Исключение составляли грузы с малой объемной массой (легковесные). Чтобы полнее
использовать грузоподъемность вагона при перевозке таких грузов, создавали временную
или постоянную «надстройку» кузова. Например, у нетормозного вагона под полом, между
колесными парами, размещали ящик с отворяющимися наружу дверцами. Ящик крепили стальными
полосами и болтами к боковым балкам рамы кузова. Надстройку выполняли и на крыше
вагона. Она имела каркас из стали уголкового профиля, обшитый досками и сверху покрытый
брезентом. Ящик и верхняя надстройка позволяли увеличить объем кузова нормального
вагона на 15 м3.
В 1912 г. мастерские строили крытые вагоны со стальными стойками кузова вместо деревянных,
что было вызвано затруднениями в получении выдержанного дубового леса. Тара такого
вагона составляла 7,7 т, а грузоподъемность 18 т (вместо 7,2 и 16,5т у нормального
крытого вагона). Металлические стойки повысили прочность кузова. Полностью деревянные
стойки были заменены металлическими только в годы советской власти.
При строительстве крытых нормальных вагонов предусматривалась в случае необходимости
возможность использования их для перевозки людей. Стены кузова в таких вагонах снаружи
снабжали второй обшивкой, между наружной и внутренней обшивками прокладывали слой
войлока. Пол также был двойным. Пространство между основным и верхним полом заполняли
древесными опилками. Двери также имели вторую обшивку. Они были задвижными или отодвигались:
образовавшийся проем закрывался одностворчатой дверью. Для более удобного входа
в вагон под дверями подвешивали стремянки. В люковые отверстия ставили задвижные
застекленные рамы. В середине кузова размещали чугунную печь, труба которой выводилась
вверх через крышу. Пол в месте установки печи и крышу у трубы защищали огнестойким
материалом. При перевозке людей на доски несъемного оборудования, размещаемого внутри
кузова, укладывали съемные доски, образуя подобным способом нары. Такие вагоны назывались
теплушками.
На базе нормального крытого вагона создавали и санитарные вагоны, также оборудованные
двойной обшивкой. Они имели двойные окна, закрытую тормозную площадку, дверь в торцовой
стене и верхнюю постоянную надстройку.
Для перевозки мелкого скота строили двухъярусные вагоны с решетчатым кузовом. Стойки
и обрешетка были деревянными. Вагоны оборудовали поворачивающимися кормушками, которые
можно было заполнять снаружи. Крупный скот перевозили в крытых вагонах со стальным
каркасом кузова. Вагоны имели улучшенное рессорное подвешивание. Внутри кузова ставили
корыта для корма и воды. Некоторые вагоны не имели их, что нередко требовало специальных
стоянок для кормления и поения животных. На крышах вагонов этих типов были устроены
вентиляционные надстройки. Длина кузовов составляла 11—12 м, тара вагонов 10—11
т, грузоподъемность 12,5 т.
У цистерн повышение грузоподъемности до 16,5 т было связано с увеличением объема
котла до 18—19 м3, что иногда достигалось за счет устройства колпака
большой вместимости. В такой тормозной цистерне помещалось 16,5 т нефти, ее тара
составляла 9 т. Цистерны для перевозки бензина строили нетормозными, так как при
течи легковоспламеняющегося груза создавалась угроза пожара (от интенсивного нагрева
и искр, возникающих между колесами и тормозными колодками). При объеме котла 18—
19 м3 в нем помещалось 15 т бензина, тара вагона составляла 8,7 т.
Коломенский завод строил комбинированные цистерны-платформы системы инженера Кубасова.
Такой вагон имел котел прямоугольного сечения с нижней полукруглой частью, размещенной
между колесными парами. На верху котла имелась наливная горловина для налива, а
внизу полукруглой части — сливной прибор. Снаружи котла располагали стойки, которые
вверху были соединены деревянными обвязочными брусьями. К этим брусьям крепили доски
пола и откидные борта платформы. На конце платформы, у наливной горловины, имелась
тормозная будка. Эксплуатация таких комбинированных вагонов характеризовалась меньшим
порожним пробегом, чем у обычных цистерн, так как, выполнив перевозку, скажем, нефти
от пункта налива до станции назначения, цистерна возвращалась обратно не порожней,
а с грузом, размещенным на платформе. Однако это достигалось увеличенной тарой вагона
— 10,5 т при объеме котла 15,5 м3. Цистерны системы Кубасова были построены
в большом количестве, эксплуатировались на Средне-Азиатской дороге, но дальнейшего
распространения не получили.
Другим типом комбинированного вагона-цистерны являлась созданная в 1901 г. конструкция,
предназначенная для перевозки спирта. Цилиндрический котел объемом 15,5 м3
со своими опорами размещали внутри кузова нормального крытого вагона, что предотвращало
интенсивный нагрев груза солнечными лучами. Цистерну заполняли через колпак, выступающий
над крышей кузова и защищенный специальной надстройкой, которая запиралась крышкой.
Разгружали цистерну при помощи насоса также через колпак. Тара такого вагона составляла
9,5— 10,5 т. Отличительным признаком этого вагона была белая полоса с надписью «Спиртовый».
Цистерны для перевозки кислот строили в небольшом количестве. Они отличались от
нефтебензиновых особенностями сливно-наливных устройств, большой толщиной стенок
и меньшим объемом котла в соответствии с увеличенной объемной массой груза. Цистерна
для перевозки серной кислоты имела грузоподъемность 15т и тару 8т. Аналогичными
были цистерны и для перевозки других кислот, хлористого цинка, смол и т. п. Газ,
использующийся для освещения пассажирских вагонов, доставлялся в вагонах, представляющих
собой платформы, на которых в 2—3 яруса размещали 3—6 резервуаров. На конце платформы
находилась площадка или будка, где помещались трубы, соединяющие резервуары, а также
манометры и разгрузочные вентили.
У платформ повышение грузоподъемности до 16,5 т достигалось усилением боковых балок
рамы шпренгелями и увеличением высоты бортов на одну доску, что было особенно эффективно
при перевозках сыпучих грузов. Открытая с боков будка для тормозильщика оказалась
неудобной, поэтому впоследствии платформы строили с закрытой будкой, имевшей стальной
каркас.
Полувагоны имели стальные боковые балки рамы кузова, длина и ширина которого примерно
соответствовала размерам крытого вагона нормального типа. Высота стен составляла
700—1200 мм, объем кузова без «шапки» (груза, размещенного выше верха стен) достигал
22 м3. Для предотвращения выдувания «шапки» торцовые стены у некоторых
полувагонов, идущие от угловых стоек, делали выше к середине («козырьки»).
Повышение грузоподъемности полувагонов до 16,5 т, а в некоторых конструкциях даже
до 18 т осуществлялось без всякой переделки кузова за счет более рационального размещения
груза. Тара полувагонов составляла 5,4—6,4 т.
Строили также полувагоны с полностью металлическими кузовами. Например, в Домбровском
угольном бассейне эксплуатировали цельнометаллические полувагоны грузоподъемностью
12,5т с тарой 6,5—7,0т и объемом кузова 13,5 м3. Широкого распространения
такие полувагоны не получили, хотя целесообразность цельнометаллических конструкций
не вызывала сомнений.
Домбровский угольный бассейн располагал также полувагонами с глухим кузовом, предназначенными
для механизированной выгрузки на вагоноопрокидывателе. (Такой тип полувагона является
прогрессивным и в настоящее время.) Грузоподъемность его составляла 20 т, тара -—
6,8 т, объем кузова — 25 м3, он имел стальные стойки. Эти полувагоны
принадлежали Варшавско-Венской дороге, причем одни из них были пригодны для движения
по колее шириной 1435 мм, а другие имели устройство, позволяющее им обращаться как
по зарубежным дорогам (1435 мм), так и по дорогам России (1524 мм). Подобные устройства
совершенствуются и в наше время.
Перевозка торфа осуществлялась в крытых или открытых вагонах. Загружали крытый вагон
через люки на крыше, а выгружали через отворявшиеся наружу двустворчатые двери (по
три в каждой боковой стене).
Необходимо подчеркнуть, что выбору целесообразных значений основных параметров грузовых
вагонов, принимаемых при их проектировании, предшествовали теоретические разработки
и исследования. При этом конструкторы стремились уменьшить тару вагона, приходящуюся
на единицу его грузоподъемности (коэффициент тары), иметь объем кузова, позволяющий
в наибольшей степени использовать грузоподъемность вагона (характеризуется рациональным
удельным объемом, т. е. отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности).
Наименьшим коэффициентом тары обладали вагоны нормального типа (крытый, платформа,
цистерна) постройки 1911 г. (грузоподъемностью 16,5 т). Такое достоинство нормальных
вагонов предопределило их широкое распространение: всего было построено 450 000
единиц, или 80 % парка грузовых вагонов. Этому также способствовало и то, что еще
в 1900 г. существовало распоряжение, согласно которому строительство новых типов
грузовых вагонов разрешалось только после одобрения соответствующих проектов Министерством
путей сообщения.
Важно отметить, что курс на строительство нормальных вагонов имел большое значение
для развития вагонного парка, поскольку ограничивал разнотипность вагонов и тем
самым облегчал условия их ремонта и эксплуатации. Вместе с тем это сдерживало развитие
технической мысли, направленной на дальнейшее совершенствование конструкции вагонов,
что диктовалось растущим грузооборотом железных дорог, ростом мощности паровозов,
а также интересами клиентуры.
Четырехосные вагоны и вагоны других конструкций повышенной грузоподъемности
При одинаковых нагрузках от колесной пары на рельсы четырехосные вагоны обладали
меньшим коэффициентом тары, поскольку масса некоторых частей оставалась такой же,
как у двухосных, или возрастала в меньшей степени, чем грузоподъемность. Естественно,
что длина состава, сформированного из четырехосных вагонов, при неизменной массе
его уменьшалась. Это обстоятельство позволяло использовать более короткие станционные
пути, т. е. сокращать затраты на их удлинение. Четырехосные вагоны оказывали меньшее
удельное сопротивление движению, так как тележки свободнее проходили кривые участки
пути, а также благодаря меньшему числу междувагонных промежутков, где создавалось
повышенное воздушное сопротивление. Снижение удельного сопротивления позволяло сократить
расход топлива паровозами на единицу работы, повысить массу или скорость движения
поезда.
В то время нередко происходили обрывы сцепных приборов в движущемся поезде. Так,
при испытании паровозов на линии Долинская — Николаев в 1916 г. поезд массой 4100
т, составленный из двухосных нормальных вагонов, практически нельзя было эксплуатировать
из-за частых обрывов сцепных приборов, в то время как передвижение состава из четырехосных
вагонов грузоподъемностью 40 и 50 т затруднений не вызывало.
Кроме того, четырехосные вагоны позволяли сократить продолжительность операций по
формированию и расформированию поездов, документальному оформлению перевозок, взвешиванию
вагонов, упростить обменные операции, необходимые в то время при переходе вагонов
с одной дороги на другую, сократить число дверей и люков, что тоже было немаловажно,
так как они требовали время для их уплотнения и пломбирования, сократить число тормозильщиков,
сопровождавших составы для приведения в действие ручных тормозов.
Все описанные выше достоинства четырехосных вагонов диктовали насущную необходимость
и целесообразность их создания. Был даже объявлен конкурс на лучшую конструкцию
таких вагонов. Превосходство четырехосных вагонов предопределило их создание и применение
на отечественных железных дорогах. Конструкторы целеустремленно трудились над их
усовершенствованием.
В 1895—1909 гг. были спроектированы и построены четырехосные вагоны (цистерны, изотермические,
полувагоны, платформы, крытые) 13 конструкций, причем больше всего было выпущено
полувагонов. А началось все с постройки цистерн. Первую четырехосную цистерну грузоподъемностью
25 т создали в 1895 г. Ее котел имел внутренний диаметр 1800 мм, длину 11 200мм
и объем 29 ма, что почти соответствовало вместимости двух нормальных
цистерн. Общая длина такого вагона составляла 12690 мм, т. е. на 2578 мм меньше
длины двух нормальных цистерн. Повышенная погонная нагрузка позволяла формировать
поезда увеличенной массы без удлинения станционных путей. Четырехосная цистерна
обладала меньшей тарой (13,6 т у нетормозной и 15,2 т у тормозной) по сравнению
с тарой двух нормальных цистерн (в среднем на 1,4 т).
Котел крепился на раме с помощью деревянных лежней. Рама имела боковые балки из
прокатных швеллеров, подкрепленные шпренгелями. Она опиралась на две двухосные тележки
с балансирами и цилиндрическими пружинами в рессорном подвешивании. Цистерны, принадлежавшие
Владикавказской дороге, имели колеса уменьшенного диаметра (850 мм), а цистерны
Московско-Казанской дороги — обычного для всех вагонов диаметра (1050 мм). В 1898
г. было начато строительство четырехосных цистерн грузоподъемностью 33т. Такие вагоны
имели подкрепленные шпренгелями хребтовые балки из двух швеллеров каждая.
Хребтовая балка, позволявшая удобно оборудовать вагон автосцепкой, являлась основным
элементом рамы, воспринимавшим и передававшим продольные динамические силы, которые
достигали больших значений в движущемся поезде и при маневровых соударениях вагонов.
Она особенно целесообразна для цистерн. Усиление ее шпренгелями малоэффективно,
так как шпренгели помогают восприятию вертикальных, а не продольных сил. Средняя
часть хребтовой балки цистерны незначительно загружена вертикальными силами. Над
тележками размещали крайние стальные опоры котла цилиндрической формы. Двухосные
тележки — сборной поясной конструкции, подобно американской тележке типа Даймонд.
Котел был оборудован двумя колпаками, что ускоряло налив и улучшало условия работы
обслуживающего персонала, занятого очисткой внутренней поверхности. Внутренний диаметр
котла составлял 2000 мм, его длина — 12 087 мм, объем — 38 м3. Тара нетормозной
цистерны 14,7 т, а тормозной — на 1 т больше. Цистерна была оборудована нижним сливным
прибором и использовалась для перевозки темных нефтепродуктов и керосина. Широкого
распространения этот тип вагона не получил.
Для нефтеперегонных заводов Галиции (Австро-Венгрия) в России строили трехосные
цистерны грузоподъемностью 20—25 т, несколько сотен которых эксплуатировалось также
на железных дорогах нашей страны.
На Усть-Катавском заводе в 1900— 1902 гг. было построено большое количество четырехосных
полувагонов для перевозки угля Донецкого и Кузнецкого бассейнов. Боковые балки рамы
кузова имели трубчатую форму, что позволяло им хорошо сопротивляться деформациям
изгиба и кручения. Эти балки усиливали шпренгелями. В каждой из боковых деревянных
стен кузова имелось по две двери, тележки вагонов такие же, как и в цистернах грузоподъемностью
33 т. Высота стен кузова составляла 1200 мм, его объем — 36 м3. Грузоподъемность
вагона равнялась 30т, тара-— 12т.
Начиная с 1906 г. было построено несколько тысяч четырехосных более прочных полувагонов
с металлическими кузовами. Продольные балки рамы кузова были цельноштампованными
и имели форму бруса равного сопротивления изгибу, чем обеспечивалась необходимая
прочность при минимальной массе (рациональное инженерное решение!). Штампованными
делали и остальные элементы кузова и рамы тележек. В каждой боковой стене имелось
по две двери. Тележки — с буксовым подвешиванием, в качестве упругих элементов применяли
цилиндрические пружины. Объем кузова составлял 50 м3. Грузоподъемность
вагона первоначально равнялась 37,5 т, а в 1915 г. в связи с острой нехваткой вагонов
для перевозки угля она была повышена до 50 т без усиления каких-либо частей вагона.
При этом коэффициент тары снизился с 0,43 до 0,33 и был значительно меньше, чем
у двухосных полувагонов.
В 1906 г. было построено небольшое количество трехосных полувагонов грузоподъемностью
25 т с коэффициентом тары 0,36. Они имели небольшую погонную нагрузку, уступая тем
самым четырехосным полувагонам.
Первая четырехосная платформа длиной 12,9 м была построена Мытищинским вагоностроительным
заводом в 1898 г.
Четырехосные платформы грузоподъемностью 33 т начали строить с 1903г. Продольные
балки длиной 12,9 м были изготовлены из прокатных швеллеров и усилены шпренгелями.
Платформа имела откидные борта, тормозную будку и ударно-тяговые приборы, подобные
одноименным частям двухосной платформы нормального типа. Тележки — типа Даймонд.
Тара платформы составляла 14,5т.
Большую длину (14-—16 м) имели платформы (без бортов), строившиеся в последующие
годы. Их хребтовые балки с шпренгельным усилением, боковые балки изготовлены были
без шпренгелей. Длинномерные грузы, для которых предназначались эти платформы, опирались
на поперечные балки. Четырехосные платформы широкого распространения в дореволюционное
время не получили.
На Мытищинском заводе в 1898 г. был построен четырехосный тележечный крытый вагон
грузоподъемностью 33,5 т.
В 1905 г. для внутреннего сообщения на Московско-Казанской дороге создали вагон
грузоподъемностью 30 т, что в два раза превышало грузоподъемность двух крытых вагонов
нормального типа. Для уменьшения тары вагон строили без тележек, с двумя парами
свободно устанавливающихся осей, т. е. колесных пар, способных занимать радиальное
положение в кривых участках пути и тем самым уменьшать сопротивление движению. Эта
оригинальная конструкция имела и недостатки: интенсивный износ буксовых направляющих
и соприкасающихся с ними корпусов букс, требующий частого ремонта для восстановления
изношенных частей.
Объем кузова составлял 65,6 м3, ширина и высота — такие же, как у кузова
нормального вагона, а длина равнялась 11 640 мм, т. е. была меньше, чем у двух вагонов
нормального типа. У тормозных четырехосных вагонов тара была 14,6 т, у нетормозных
— 13,6 т.
Значительное количество крытых четырехосных вагонов на тележках было построено в
1906 г. для Юго-Западных и Екатерининской дорог. Стальные боковые балки рамы кузова
имели форму бруса равного сопротивления изгибу, без шпренгелей. Стальными были также
и стойки кузова. В каждой боковой стене имелось две задвижных двери и четыре люка.
Грузоподъемность вагона составляла 37,5 т, тара тормозного вагона — 19,3 т, нетормозного
— 17,8 т.
В 1908 г. были построены четырехосные крытые вагоны с хребтовыми балками в раме
кузова. Так как эти балки воспринимали большую часть продольной нагрузки, нижние
обвязки боковых стен выполнены облегченными. Грузоподъемность вагона составляла
37,5 т, впоследствии она была повышена до 50 т.
Мытищинский завод в 1904 г. строил трехосные крытые вагоны, небольшое число которых
(грузоподъемностью 25 т) было изготовлено для Екатерининской дороги. Длина рамы
кузова такого вагона составляла 11 780мм, база (расстояние между центрами крайних
колесных пар) — 7000 мм. Вагоны проявляли склонность к сходу с рельсов, когда разгружались
крайние колесные пары, поэтому их постройка была прекращена.
Первый четырехосный изотермический вагон был построен в 1900 г. на Мытищинском заводе
для быв. Московско-Казанской дороги. Четырехосный изотермический вагон грузоподъемностью
17 т и с тарой 22,5 т, созданный в 1902 г., охлаждался льдом, загружаемым сверху
в четыре холодильных кармана. Для лучшей изоляции крыша устраивалась двойной. По
сравнению с двумя двухосными четырехосный изотермический вагон имел меньшую поверхность
охлаждения. Кроме того, облегчились операции по загрузке его льдом.
В 1911 г. был построен изотермический вагон, кузов которого опирался одним концом
на двухосную тележку, а другим — на одну колесную пару. Грузоподъемность такого
вагона равнялась 16,5 т, тара — 26 т.
Первый изотермический вагон с механическим охлаждением системы Силича был построен
в 1910 г. Внутри вагона находились отделение для обслуживающего персонала, холодильная
установка и камеры для перевозимого груза, в которых могла поддерживаться необходимая
температура. Грузоподъемность его составляла 11 т, тара — 47 т, что создавало нагрузку
от оси колесной пары на рельсы 14,5 кН. Тележки он имел такие же, как у багажных
вагонов, что позволяло использовать его в пассажирских поездах. Были созданы и другие
конструкции вагонов с механическим охлаждением, однако из-за сложности устройства
и обслуживания широкого распространения они в то время не получили: сказывалась
слабость промышленности, выпускавшей холодильные агрегаты.
С начала первой мировой войны резко возросли потребности в железнодорожных перевозках.
Однако вагоностроительная промышленность России, занятая военными заказами, не могла
их удовлетворить. Министерство путей сообщения вынуждено было заказать в США и Канаде
20 000 грузовых вагонов (преимущественно четырехосных). В конце 1915 г. эти вагоны
в разобранном виде начали поступать морским путем во Владивосток, где для их сборки
были организованы временные мастерские.
На железные дороги России поступили крытые двухосные и четырехосные вагоны, а также
четырехосные полувагоны с деревянной и металлической обшивкой кузова. Грузоподъемность
крытого двухосного вагона, известного под названием вагона канадского типа, составляла
20 т. Упряжь была несквозной (разрезной), стойки кузова — стальные.
Крытый четырехосный вагон имел стальной каркас кузова в виде фермы, способный воспринимать
основные нагрузки вагона. При этом отпадала надобность в мощных боковых балках рамы
кузова. Он опирался на тележки типа Даймонд с чугунными колесами, поверхность катания
которых была термически обработана (отбелена).
С каждой стороны вагона находилась задвижная дверь, люков не было. Объем кузова
— 80 м3. Вагоны были оборудованы автоматическим тормозом. Часть вагонов
имела и ручные тормоза с приводом от вертикального вала с храповиком, штурвал которого
располагался в плоскости крыши. Для прохода кондуктора во всю длину крыши имелся
помост с лестницей, идущей от буферного бруса. Проход по такому помосту нередко
приводил к несчастным случаям, и поэтому вскоре он был упразднен. Грузоподъемность
вагона равнялась 40 т, а впоследствии была увеличена до 50 т. Тара составляла 20,6
т, наибольшая статическая нагрузка от колесной пары на рельсы — 152 кН (15,2 тс).
Четырехосный полувагон со стальными каркасом и деревянной обшивкой кузова, также
как и полувагон с цельнометаллическим кузовом, имел закрываемые крышками люки в
полу для выгрузки сыпучих грузов, а также торцовые двери, отводимые внутрь кузова.
Грузоподъемность вагонов равнялась 50 т, тара 20,0—21,5т. Ручные тормоза были выносными,
без площадок для кондуктора.
Сравнивая характеристики вагонов, можно убедиться в преимуществах четырехосных вагонов,
однако в дореволюционное время они составляли очень малую часть парка грузовых вагонов.
На базе нормального крытого вагона создавали и санитарные вагоны, также оборудованные
двойной обшивкой. Они имели двойные окна, закрытую тормозную площадку, дверь в торцовой
стене и верхнюю постоянную надстройку. 
